Αυτοκινητόδρομος Πάτρα-Πύργος: Σε 8 ή 9 δημοπρατήσεις σπάει οριστικά το έργο

Τμηματικά θα προκηρυχθεί τελικά ο οδικός άξονας Πάτρα – Πύργος, αλλά ο αριθμός των τμημάτων θα καθοριστεί έπειτα από μελέτη, όπως προέκυψε από σημερινή συνάντηση του αναπληρωτή υπουργού Υποδομών Χρήστου Σπίρτζη με φορείς της Αχαϊας και της Ηλείας. Τους προσεχείς δύο έως τρεις μήνες αρχίζει τμηματικά η προκήρυξη των νέων διαγωνιστικών διαδικασιών για την ανάθεση της κατασκευής του. Παράλληλα προωθείται η ολοκλήρωση ένταξης του συγκεκριμένου έργου στο Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης (ΣΕΣ) 2014-2020, προκειμένου να υπάρχει εξασφαλισμένη χρηματοδότηση του.

Η πολιτική βούληση της κυβέρνησης και του Υπουργείου είναι να σταματήσουμε να έχουμε συσσώρευση των έργων σε λίγους τόνισε ο κ Σπίρτζης, υπογραμμίζοντας ότι για αυτό το λόγο προωθούνται οι τμηματικές διαγνωστικές διαδικασίες, ο τελικός αριθμός των οποίων αποτελεί αντικείμενο της σχετικής μελέτης και προετοιμασίας των υπηρεσιών του Υπουργείου.

O Αναπληρωτής Υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ σημείωσε ότι οι νέες δημοπρασίες, σε κάθε περίπτωση θα εξελιχθούν παράλληλα , για το σύνολο του έργου και κατά τρόπο που θα διασφαλίζεται σε συνθήκες υγιούς ανταγωνισμού και συμμετοχής στους διαγωνισμούς όσο το δυνατόν περισσότερων και όχι μόνον λίγων εργοληπτικών εταιριών.

Επίσης «θα διασφαλιστεί η πιο αποτελεσματική οικονομικά, κατασκευαστικά και χρονικά, λύση υλοποίησης του έργου. Με την επιλογή της νέας διαγωνιστικής διαδικασίας υπογραμμίστηκε απο τον Αναπληρωτή Υπουργό ΥΠΟΜΕΔΙ ότι δεν θα υπάρχουν καθυστερήσεις, σε σχέση με τον χρόνο ολοκλήρωσης του προηγούμενου διαγωνισμού, μιας και ακόμη να γινόταν ο διαγωνισμός στις 31 Μαρτίου 2015, οι οικονομικές προσφορές του διαγωνισμού θα ανοίγονταν μετά την οριστική ένταξη του έργου στο ΣΕΣ τον Οκτώβριο ή τον Νοέμβριο του 2015».

Ο κ Σπίρτζης υπογράμμισε προς τους εκπροσώπους της Δυτικής Ελλάδας ότι ο σχετικός διαγωνισμός, ο οποίος έπειτα από συνεχείς αναβολές διάρκειας άνω του ενός έτους, που είχε αναγγελθεί από την προηγούμενη κυβέρνηση για τις 31 Μαρτίου 2015 ακυρώθηκε από το υπουργείο, ακριβώς για να γίνει δυνατή η υλοποίηση του έργου.

Η ακύρωση του προβληματικού διαγωνισμού ήταν αναγκαία προϋπόθεση, προκειμένου να γίνει νέα δημοπράτηση του έργου, με έλεγχο πεπραγμένων και προκήρυξη νέας διαγωνιστικής διαδικασίας το αμέσως προσεχές διάστημα, σε υγιείς βάσεις τόνισε ο κ Σπίρτζης εξηγώντας ότι: Η προκήρυξη του διαγωνισμού ήταν προβληματική και διάτρητη. Οδηγούσε με απόλυτη βεβαιότητα σε δικαστικές διαμάχες, διεκδικήσεις εις βάρος του δημοσίου, χρονικές υπερβάσεις και κατασκευαστικές εμπλοκές έως και την τελική ματαίωση του έργου.

Ειδικότερα με τον προηγούμενο διαγωνισμό:
- Δεν ήταν εξασφαλισμένη η χρηματοδότηση του έργου: Το έργο είχε ενταχθεί στο Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων, χωρίς όμως να εξασφαλιστούν οι αναγκαίοι πόροι. Παράλληλα, δεν είχε εγκριθεί η χρηματοδότηση του έργου από το Σύμφωνο Εταιρικής Σχέσης 2014-2020 (ΣΕΣ), πράγμα που θα κάνει το επόμενο διάστημα η νέα κυβέρνηση, διασφαλίζοντας την υλοποίηση του.

- Υπήρχε θέμα νομιμότητας του διαγωνισμού: Η μη εφαρμογή του περιβόητου «νόμου Χατζηδάκη» για τους ηλεκτρονικούς διαγωνισμούς, καθώς δεν έχει εκδοθεί το δευτερογενές δίκαιο που προβλεπόταν, με αποτέλεσμα να παραλύσει το σύστημα δημοπρασιών σε όλο το δημόσιο τομέα δεν επέτρεπε την ολοκλήρωση του διαγωνισμού εντός των ημερομηνιών που είχαν τεθεί, όπως πρέπει να γνωρίζουν ορισμένοι από τους εκπροσώπους της Περιφέρειας και των Δήμων της περιοχής.
- Υπήρχε σε εξέλιξη νομική εμπλοκή: Λόγω προσφυγής κατασκευαστικής εταιρίας (ΜΕΤΚΑ) κατά του κύρους του διαγωνισμού,.

Ο Αναπληρωτής Υπουργός ΥΠΟΜΕΔΙ τόνισε ακόμη ότι παράλληλα με την προώθηση του έργου γίνεται έλεγχος πεπραγμένων, όσον αφορά τον προϋπολογισμό, τις μελέτες και τον τρόπο δημοπράτησης του έργου.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/olumpia-odos/item/29761-%CE%B1%CF%85%CF%84%CE%BF%CE%BA%CE%B9%CE%BD%CE%B7%CF%84%CF%8C%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%BF%CF%82-%CF%80%CE%AC%CF%84%CF%81%CE%B1-%CF%80%CF%8D%CF%81%CE%B3%CE%BF%CF%82-%CF%83%CE%B5-8-%CE%AE-9-%CE%B4%CE%B7%CE%BC%CE%BF%CF%80%CF%81%CE%B1%CF%84%CE%AE%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%83%CF%80%CE%AC%CE%B5%CE%B9-%CE%BF%CF%81%CE%B9%CF%83%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%AC-%CF%84%CE%BF-%CE%AD%CF%81%CE%B3%CE%BF

Τα βασικά συμπεράσματα της εσπερίδας «Λιμάνια και Περιβαλλοντική Τεχνολογία»

Πραγματοποιήθηκε στο Ε.Β.Ε.Π., την Πέμπτη 2 Απριλίου, Επιστημονική Εσπερίδα που διοργάνωσε το Ινστιτούτο Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (Ι.ΜΕΤ) του Εθνικού Κέντρου Έρευνας και Τεχνολογικής Ανάπτυξης (ΕΚΕΤΑ), στο πλαίσιο του έργου «GREENBERTH» του Προγράμματος Μεσογειακός Χώρος (MED) της Ευρωπαϊκής Εδαφικής Συνεργασίας.

Αντικείμενο της Εσπερίδας ήταν η αναζήτηση ευκαιριών ανάπτυξης μέσα από τις περιβαλλοντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζουν τα λιμάνια, με έμφαση στις Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις.

Την Eσπερίδα χαιρέτισαν ο Ομότιμος Καθηγητής και Ακαδημαϊκός κ. Γεώργιος Γιαννόπουλος,  Διευθυντής του  Ι.ΜΕΤ., ο κ. Χρήστος Λαμπρίδης, Διευθυντής του Γραφείου του Αναπληρωτή Υπουργού Ναυτιλίας και Αιγαίου κ. Θ.Δρίτσα, ο κ. Κ.Βασιλειάδης, Επιστημονικός Συνεργάτης του Προέδρου της Περιφερειακής Ενότητας Πειραιά, κ. Γιώργου Γαβρίλη, και ο Πρόεδρος του Ε.Β.Ε.Π. κ. Βασίλης Κορκίδης.

Στον πρώτο κύκλο συζήτησης με θέμα «Λιμάνια και Περιβαλλοντική Τεχνολογία», τον οποίο συντόνισε η Διευθύντρια Ερευνών του Ι.ΜΕΤ. Δρ. Μαρία Μποϊλέ, συμμετείχαν ο κ. Αντώνης Καλούδης, Εκτελεστικό Μέλος Δ.Σ. της  Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιέρας και Φορέων Ναυτιλίας, ο κ. Απόστολος Σιγούρας, Διευθύνων Σύμβουλος της ΝΑΥΣΟΛΠ Α.Ε., ο κ. Γιάννης Πολυχρονόπουλος, Πρόεδρος της Environmental Protection Engineering SA, ο κ. Ανδρέας Βατίστας, Πρόεδρος της Ένωσης Πλοιοκτητών Ρυμουλκών και Ναυαγοσωστικών Πλοίων και ο κ. Παύλος Ξηραδάκης, Γενικός Γραμματέας της ίδιας Ένωσης.

Στον κύκλο αυτό παρουσιάσθηκαν οι νέες τεχνολογίες που σχετίζονται με τις περιβαλλοντικές προκλήσεις στα λιμάνια, καθώς και οι αντίστοιχες ανάγκες κλάδων της ναυτιλιακής βιομηχανίας.

Ακολούθησε, κύκλος συζήτησης με θέμα «Λιμάνια, Περιβάλλον και Μικρομεσαίες Επιχειρήσεις» τον οποίο συντόνισε ο δημοσιογράφος κ. Γιώργος Σκορδίλης και συμμετείχαν ο κ. Άλκης Κορρές, εκ μέρους της Ένωσης Εφοπλιστών Ναυτιλίας Μικρών Αποστάσεων, ο κ. Ανδριανός Μιχάλαρος, Πρόεδρος του Βιοτεχνικού Επιμελητηρίου Πειραιά, ο κ. Νικόλαος Μανεσιώτης, Πρόεδρος του Εμπορικού Συλλόγου Πειραιά και ο κ. Τάσος Βαμβακίδης, Εμπορικός Διευθυντής της ΣΕΠ ΑΕ, θυγατρικής της  Cosco Pacific.

Οι συμμετέχοντες στον κύκλο παρουσίασαν τις απόψεις τους αναφορικά με τις προοπτικές αξιοποίησης των λιμενικών δραστηριοτήτων για την ανάπτυξη των Μικρομεσαίων Επιχειρήσεων, με έμφαση στις τεχνολογίες περιβάλλοντος και την ευρύτερη περιοχή του Πειραιά.

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσίασαν  οι παρεμβάσεις και η συζήτηση που ακολούθησε στον τελικό κύκλο συζητήσεων στην ενότητα «Λιμάνι – Πόλη – Ανάπτυξη» και στον οποίο συμμετείχαν οι Δήμαρχοι Πειραιώς και Περάματος κ. Γιάννης Μώραλης και κ. Γιάννης Λαγουδάκης, ο Πρόεδρος του ΕΒΕΠ κ. Βασίλης Κορκίδης και ο Διευθυντής Διοίκησης του ΟΛΠ ΑΕ Δημήτρης Σπύρου και  συντόνισε ο Σύμβουλος Ανάπτυξης Λιμένων και πρώην Πρόεδρος του ΟΛΠ και ΟΛΘ, κ. Σωτήρης Θεοφάνης. 

Στη διάρκεια του κύκλου αναπτύχθηκαν, με τρόπο δημιουργικό, συχνά αποκλίνουσες απόψεις, που είχαν ως κοινή συνισταμένη την αναζήτηση κοινού τόπου για να επιτευχθούν βιώσιμες συνεργασίες που θα αξιοποιήσουν τις αναπτυξιακές δυνατότητες που συνδέονται με τη λιμενική δραστηριότητα, λαμβάνοντας υπόψη τις ιδιαιτερότητες όλων των φορέων και αξιοποιώντας τη διεθνή εμπειρία.

Στο τέλος, η Διευθύντρια Ερευνών του Ι.ΜΕΤ. Δρ. Μαρία Μποϊλέ, συνοψίζοντας τα συμπεράσματα των συζητήσεων, επισήμανε την ανάγκη ο δημιουργικός διάλογος που προκλήθηκε με αφορμή την Εσπερίδα να συνεχισθεί και εξέφρασε την ετοιμότητα του Ινστιτούτου να υποστηρίξει το διάλογο αυτό επιστημονικά.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11145-ta-vasika-symperasmata-tis-esperidas-limania-kai-perivallontiki-texnologia.html

Υπνηλία και έλλειψη προσοχής μεγάλα ζητήματα για την οδική ασφάλεια στην Ελλάδα

Το Ίδρυμα για υπεύθυνη οδήγηση VINCΙ Autoroutes δημοσιοποίησε τα αποτελέσματα μιας μεγάλης έρευνας που πραγματοποίησε η Ipsos, με θέμα την οδηγική συμπεριφορά και νοοτροπία σε 10 χώρες της Ευρωπαϊκής ένωσης.

Το «Βαρόμετρο Υπεύθυνης Οδήγησης», που ξεκίνησε πριν 5 χρόνια,  εστιάζει στην υπνηλία και την έλλειψη προσοχής στο τιμόνι, ως αιτίες υπεύθυνες για πολλά ατυχήματα.

Έλλειψη προσοχής και υπνηλία: διαπιστωμένοι κίνδυνοι

Κατά τους Έλληνες οδηγούς, η απροσεξία είναι η συχνότερη αιτία θανάσιμου οδικού ατυχήματος (60% των ερωτηθέντων απάντησαν θετικά), πιο συχνή από το αλκοόλ (52%) και την ταχύτητα (46%).

Άποψη που μοιράζονται οι πολίτες δύο ακόμη χωρών: αυτοί της Ολλανδίας (όπου 72% των ερωτηθέντων δηλώνουν την έλλειψη προσοχής ως πρώτη αιτία) και αντίστοιχα από την Μεγάλη Βρετανία, όπου το ποσοστό ανέρχεται σε 59%. Στις υπόλοιπες χώρες, η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ηρεμιστικών αναφέρεται ως κυριότερη αιτία (κατά μέσο όρο από το 62% των ερωτηθέντων).

Όσο για τους αυτοκινητόδρομους, οι Έλληνες θεωρούν την ταχύτητα ως κυριότερη αιτία θανάσιμου ατυχήματος (56% των ερωτηθέντων), ακολουθούμενη από την υπνηλία κατά την οδήγηση (32%), την έλλειψη προσοχής (25%) και την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ και ηρεμιστικών (23%). Το συγκεκριμένο αποτέλεσμα τοποθετεί τους Έλληνες στον ευρωπαϊκό μέσο όρο.

Αυτοχαρακτηρίζονται ως οδηγοί σε εγρήγορση, αλλά κρίνουν αυστηρά τους άλλους

Σε αντίθεση με άλλους ευρωπαίους οδηγούς, όταν πρέπει να κάνουν μια εκτίμηση της δικής τους συμπεριφοράς στο τιμόνι, οι Έλληνες οδηγοί είναι επιεικείς με τον εαυτό τους, ενώ οι κρίσεις τους είναι ανηλεείς όσο αφορά στους άλλους οδηγούς.

Έτσι, στη μεγάλη πλειοψηφία τους αυτοχαρακτηρίζονται ως προσεκτικοί κατά την οδήγηση (82% των ερωτηθέντων), ενώ κανείς δεν θεωρεί τον εαυτό του επικίνδυνο οδηγό (0%). Όταν όμως η ερώτηση αφορά στην άποψή τους για τον τρόπο οδήγησης των συμπατριωτών τους, μόνον 5% από αυτούς τους χαρακτηρίζουν ως προσεκτικούς και σε επαγρύπνηση οδηγούς, ενώ το 40% τους χαρακτηρίζει επικίνδυνους.

Ένας λαός που χρωστάει… ύπνο στον εαυτό του

Περισσότεροι από ένας στους τρείς  Έλληνες (36%), δηλώνει ότι κοιμάται έως έξι ώρες κάθε βράδυ κατά τη διάρκεια της εβδομάδας. Πρόκειται για το υψηλότερο ποσοστό στην Ευρώπη, ξεπερνώντας τους Γερμανούς και τους Πολωνούς (30%), ενώ ακολουθούν οι Σουηδοί με ποσοστό 29%. Όμως, δεν είναι περισσότεροι από 12% εκείνοι που κοιμούνται λιγότερες από έξι ώρες τα Σαββατοκύριακα και τις αργίες.

Κατά την άποψη της νευρολόγου Maria-Antonia Quera-Salva, υπεύθυνη του Τομέα Ύπνου στο νοσοκομείο  Raymond-Poincaré de Garches (AP-HP) στη Γαλλία, η σημαντική διαφορά στις ώρες ύπνου ανάμεσα στις μέρες της εβδομάδας και του Σαββατοκύριακου ή των διακοπών, είναι ενδεικτική της χρόνιας έλλειψης ύπνου στους οδηγούς.

Ουσιαστικά, μόνο εκείνοι που κοιμούνται έξι ή λιγότερες ώρες κάθε νύχτα, ανεξάρτητα από τη ημέρα της εβδομάδας, μπορούν να χαρακτηριστούν ως ολιγόυπνα άτομα. Οι υπόλοιποι τείνουν να αναπληρώνουν τη συσσωρευμένη κούραση της εβδομάδας κατά τη διάρκεια του Σαββατοκύριακου.

Το 24% των Ελλήνων, δηλαδή περίπου ένας στους τέσσερις, πάσχει από χρόνια έλλειψη ύπνου κατά τη διάρκεια της εβδομάδας και επομένως βρίσκεται καθημερινά σε κίνδυνο όταν πιάνει το τιμόνι.

Τηλέφωνο, SMS & email: Επικίνδυνες συμπεριφορές

Το 67% των Ελλήνων οδηγών παραδέχονται ότι μιλούν στο τηλέφωνο, ενώ οδηγούν, χρησιμοποιώντας hands free -ποσοστό που είναι στην κορυφή των αποτελεσμάτων της Ευρώπης, όπου ο μέσος όρος είναι 51%.

Το δε 54% παραδέχεται ότι τηλεφωνεί ενώ οδηγεί , χωρίς να χρησιμοποιεί hands free, ποσοστό που ξεπερνάει μόνο η Πολωνία με 59% και, σε κάθε περίπτωση, αρκετά υψηλότερο από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο που ανέρχεται στο 35%.

Τέλος, το 29% από τους ερωτηθέντες στην Ελλάδα, παραδέχονται ότι στέλνουν SMS ή e-mail οδηγώντας , ενώ ό αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι στα 26%. Οι ιδιαίτερα επικίνδυνές αυτές συνήθειες είναι λιγότερο συνηθισμένες στην Ελλάδα από ότι στην Ιταλία (34%) και την Πολωνία (33%). Τα ανησυχητικά αυτά νούμερα αντικατοπτρίζουν, παρόλα αυτά, μια τάση που παρατηρείται στο σύνολο των Ευρωπαϊκών χωρών.

Υπνηλία στο τιμόνι: Μία μη συνετή πρακτική…

Παρόλο που οι Έλληνες οδηγοί φαίνεται να υπερέχουν αριθμητικά από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο έλλειψης ύπνου,  τείνουν να μην παίρνουν αποτελεσματικά μέτρα πρόληψης για την αντιμετώπιση του κινδύνου της υπνηλίας στο τιμόνι.

Σε ερώτηση σχετική με τις συνήθειες ύπνου τους πριν από ένα μακρύ ταξίδι με αυτοκίνητο, το 82% φαίνεται να κοιμάται πιο αργά ή να ξυπνά πιο νωρίς από τη συνηθισμένη ώρα αφύπνισής του, ενώ ο αντίστοιχος ευρωπαϊκός μέσος όρος είναι 81%.

Επίσης, το 88% των Ελλήνων ολοκληρώνει την προετοιμασία του για ταξίδι αργά το βράδι, ενώ ο μέσος όρος στην Ευρώπη ανέρχεται σε 75%. Το εν λόγω ποσοστό είναι το υψηλότερο στη Ευρώπη.

Παρόλα αυτά, οι Έλληνες είναι ανάμεσα στους λαούς που επιλέγουν σπανιότερα να αναχωρήσουν νύχτα για ταξίδι (62%), μετά τους Ολλανδούς (53%), ενώ τις πρώτες θέσεις σε αυτή την κατηγορία καταλαμβάνουν οι Πολωνοί (78%) και οι Γερμανοί (77%).

Οι Έλληνες κάνουν επίσης τις λιγότερες στάσεις για να ξεκούραση στη διάρκεια ενός ταξιδιού (36%, σε αντίθεση με το 57% του Ευρωπαϊκού μέσου όρου) κάνοντας διάλειμμα κάθε 3 ώρες και 40 λεπτά, ενώ οι λοιποί Ευρωπαίοι κάνουν στάση στο ταξίδι τους ανά 3 ώρες και 15 λεπτά. Παράλληλά, αλλάζουν λιγότερο συχνά οδηγό από τον μέσο όρο (62% έναντι 70%).

…που μπορεί να γίνει αιτία ατυχημάτων

Το 56% των Ελλήνων οδηγών παραδέχονται ότι έχουν κάτσει στη θέση του οδηγού όντας ήδη κουρασμένοι, έναντι μόνον 39% του ευρωπαϊκού μέσου όρου. Μια συμπεριφορά που κάθε άλλο παρά ανώδυνη είναι, καθώς από την έρευνα προκύπτει ότι 38% των Ελλήνων οδηγών έχουν φτάσει στο σημείο να αποκοιμηθούν στο τιμόνι τουλάχιστον μία φορά. Το αποτέλεσμα αυτό τοποθετεί τους Έλληνες πολύ πάνω από τον Ευρωπαϊκό μέσο όρο (25%).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/11146-ypnilia-kai-elleipsi-prosoxis-megala-zitimata-gia-tin-odiki-asfaleia-stin-ellada.html

Μετά το ΕΒΕΠ και οι ακτοπλόοι στο παζάρι για την αξιοποίηση του ΟΛΠ

Επενδυτικό ενδιαφέρον να επενδύσουν σε επιμέρους παραχωρήσεις στα τμήματα του λιμανιού του Πειραιά που χρησιμοποιούν, διατυπώνουν ορισμένοι κύκλοι της ελληνικής ακτοπλοϊκής βιομηχανίας.

Το Capital.gr είναι σε θέση να γνωρίζει μάλιστα πως τουλάχιστον μια εκ των πέντε μεγάλων ιδιωτικών επιχειρήσεων, που διαθέτει υγιή ισολογισμό, έχει ολοκληρωμένο προσχέδιο γα την ανάπτυξη ενός τέτοιου project, εφόσον τελικά βέβαια προκριθεί μια τέτοια επιλογή.

Η πρόταση δεν είναι καινούργια. Είναι γνωστή από χρόνια στον Πειραιά και στους ακτοπλόους, έχει λειτουργήσει σε πολλά λιμάνια στο εξωτερικό και βασίζεται στη λογική «ο καθένας επενδύει και λειτουργεί τον χώρο που χρησιμοποιεί».

Στοχεύει στον περιορισμό των δαπανών για λιμενικά τέλη και την απόκτηση της δυνατότητας να δημιουργήσει ο παραχωρησιούχος έσοδα από πρόσθετες υπηρεσίες όπως π.χ. η εστίαση αλλά και στην αναβάθμιση των υπηρεσιών που προσφέρει και την βελτίωση των χρόνων και της ποιότητας αναμονής κατά την φόρτο-εκφόρτωση και επιβίβαση-αποβίβαση κλπ.

Η πρόταση επανέρχεται τώρα στο τραπέζι καθώς ο κάθε ένας σχεδόν από τους φορείς του Πειραιά -και όχι μόνο- καταθέτει τη δική του πρόταση για τον τρόπο που πρέπει να αξιοποιηθεί ο ΟΛΠ ενώ η στελέχη της κυβέρνησης δείχνουν προς αντίρροπες κατευθύνσεις. Και ενώ κεντρική απόφαση του πρωθυπουργού στα πλαίσια της συμφωνίας με τους εταίρους αλλά και των συνεννοήσεων με το Πεκίνο εικοτολογείται πως είναι να συνεχιστεί ο διαγωνισμός η κουβέντα για πιθανές τροποποιήσεις στους όρους του έχει ανοίξει για τα καλά. Τουλάχιστον σε επίπεδο δημόσιας συζήτησης.

Κορωνίδα, ίσως, των καινοφανών προτάσεων που διατυπώθηκαν αυτή του  πρόεδρου του Εμπορικού και Βιομηχανικού Επιμελητηρίου Πειραιά, Β. Κορκίδη πριν λίγες μέρες για αγορά του 18,7% των μετοχών του ΟΛΠ από κοινοπρακτικό σχήμα στο οποίο θα συμμετέχουν ο δήμος Πειραιά και όμοροι δήμοι, επιμελητήρια και ενώσεις χρηστών των υπηρεσιών του λιμανιού.

Το παράδοξο είναι πως κοινή συνισταμένη πολλών εκ των υπολοίπων προτάσεων, σεναρίων, πληροφοριών, διαρροών εκτιμήσεων κλπ.,  που διατυπώνονται είναι να εξαιρεθεί η ακτοπλοΐα από την παραχώρηση στον διαγωνισμό ώστε, μεταξύ άλλων, να διασφαλιστούν χαμηλά τιμολόγια και δικαιώματα για την ακτοπλοΐα ώστε να εξασφαλιστούν όλοι από αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων και οι ακτοπλόοι από ενδεχόμενες επιβαρύνσεις.

«Επειδή ο πολύς ο κόσμος ως λιμάνι του Πειραιά γνωρίζει τους προβλήτες της ακτοπλοΐας από τους οποίους άλλωστε και ταξιδεύει εκτιμάται από ορισμένους κύκλους ότι η διατήρηση του ακτοπλοϊκού τμήματος υπό δημόσιο έλεγχο μπορεί να αποτελέσει και απόφαση συμβατή με τις προεκλογικές δεσμεύσεις διαφόρων μελών της κυβέρνησης μεταξύ των οποίων και ο αναπληρωτής υπουργός ναυτιλίας Θ. Δρίτσας», εξηγούν παράγοντες του Πειραιά στο Capital.gr.

Όμως οι προτάσεις αυτές δεν συνεκτιμούν πως στα πλαίσια του διαγωνισμού, ως έχει, ζητείται από τους υποψηφίους επενδυτές να δεσμευτούν για επενδύσεις στο λιμάνι της ακτοπλοΐας η αναβάθμιση του οποίου έχει καθυστερήσει από καιρό.

Σε επίπεδο μεγεθών πάντως η λειτουργία της ακτοπλοΐας, εν αντιθέσει με την διαδεδομένη αντίληψη ότι είναι ζημιογόνος, εμφανίζεται στα αποτελέσματα της χρήσης του 2014 κερδοφόρα. Συγκεκριμένα σύμφωνα με την ετήσια έκθεση του ΟΛΠ ο κύκλος εργασιών από την ακτοπλοΐα διαμορφώθηκε το 2014 στα 9,649 εκατ. ευρώ από 10,03 εκατ. το 2013. Το κόστος πωλήσεων όμως σε αντίθεση με τον τζίρο αυξήθηκε στα 7,727 εκατ. από 7,250 το 2013. Τα κέρδη μετά φόρων πάντως υποδιπλασιάσθηκαν το 2014 στις 605 χιλιάδες ευρώ από 1,377 εκατ. ευρώ.  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/11150-meta-to-evep-kai-oi-aktoplooi-sto-pazari-gia-tin-aksiopoiisi-tou-olp.html