Η συγχώνευση με την CSAV, αύξησε κατά 50 πλοία, το στόλο της Hapag-Lloyd

Ακολουθώντας το πλάνο της συγχώνευσής της με την Hapag - Lloyd, από τις αρχές του περασμένου Δεκεμβρίου, επτά νεότευκτα πλοία της χιλιανής CSAV προστέθηκαν στο στόλο του 6ου μεγαλύτερου ναυτιλιακού liner στον κόσμο. Ήδη, στο στόλο της Hapag-Lloyd έχουν ενσωματωθεί 43 πλοία της CSAV.

Υπολογίζεται ότι ο νέος ναυτιλιακός κολοσσός, που δημιούργησε η συγχώνευση των δύο αυτών εταιρειών, θα έχει στη διάθεσή του συνολικά 200 vessels, συνολικής χωρητικότητας 1 εκατ. TEU.

Όσο για τα τελευταία 7, που προστέθηκαν στο δυναμικό της, σύμφωνα με την Hapag-Lloyd, είναι πανομοιότυπης κατασκευής. Το μήκος τους φτάνει τα 300 μ., το πλάτος τα 48 μ., ενδείκνυνται για τη μεταφορά ευαίσθητων νωπών προϊόντων (φρούτα, λαχανικά, ψάρι, κρέας), ενώ η μεταφορική τους ικανότητα υπολογίζεται στα 9.324 containers.

Αξίζει να σημειωθεί ότι είναι έτσι σχεδιασμένα, ώστε μπορούν να εξυπηρετούν μικρά λιμάνι, όπως αυτά της Νοτίου Αφρικής. Την κατασκευή τους είχε αναλάβει η κορεάτικη Samsung Heavy Industries (SHI), στις αρχές του περασμένου έτους.

Β.Β.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10410-i-sygxonefsi-me-tin-csav-ayksise-kata-50-ploia-to-stolo-tis-hapag-lloyd.html

Πληθαίνουν οι φωνές για ενιαίο σιδηρόδρομο, με λογιστικό διαχωρισμό

Ολοένα και πληθαίνουν οι φωνές για την ανασυγκρότηση του μοντέλου των σιδηροδρομικών εταιρειών της Ελλάδας. Η υιοθέτηση ενός ενιαίου – δημόσιου σιδηροδρόμου, με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, προκρίνεται, τόσο από τους εργαζομένους (Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών), όσο και από επιχειρησιακά στελέχη των εταιρειών.

Μάλιστα, αυτό τονίζει, σε υπόμνημά της, προς το νέο αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών Χρήστο Σπίρτζη η ΠΟΣ, σημειώνοντας χαρακτηριστικά ότι «η θέση μας είναι ενιαίος – δημόσιος σιδηρόδρομος, με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, καθώς τα άλλα εφαρμοζόμενα σιδηροδρομικά μοντέλα απέτυχαν παταγωδώς».

Επίσης, η ΠΟΣ υποστηρίζει ότι η επόμενη μέρα για τον σιδηρόδρομο είναι κρίσιμη και απαιτεί σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις, τασσόμενη υπέρ στρατηγικών συνεργασιών, τόσο με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες των Βαλκανίων, όσο και με τους παγκόσμιους διακινητές εμπορευμάτων.

Τέλος, κρίνει απαραίτητο τον εκσυγχρονισμό του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών, το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών, που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης.

Το υπόμνημα της ΠΟΣ στον αναπληρωτή υπουργό Μεταφορών

Από το 2007 εφαρμόστηκε ο διαχωρισμός του σιδηρόδρομου σε εταιρείες υποδομής και εκμετάλλευσης κάτι που τότε προβλήθηκε ως υποχρέωση της χώρας έναντι της νομοθεσίας της Ε.Ε και έκτοτε ο σιδηρόδρομος βρίσκεται σε μια διαρκή περιδίνηση.

Είναι γνωστό ότι από το πρώτο μνημόνιο απαιτήθηκε από τους δανειστές η συρρίκνωση του σιδηροδρομικού έργου με την κατάργηση γραμμών και δρομολογίων, ο κατακερματισμός σε πολλές εταιρείες που στόχευε στην ευκολότερη διαδικασία ιδιωτικοποίησης και η δραστική μείωση του προσωπικού μέσω της διαδικασίας των μετατάξεων.

Όλα αυτά στο όνομα της κακοδιοίκησης, των ελλειμμάτων και του "χρέους", το οποίο δημιουργήθηκε από την απαίτηση του κράτους να υποχρεώνει τον σιδηρόδρομο σε δανεισμό για τα έργα υποδομής.

Ευθύνονται αυτοί που χρησιμοποίησαν τον σιδηρόδρομο είτε για πελατειακούς σκοπούς, είτε για να εξυπηρετήσουν αλλότρια επιχειρηματικά συμφέροντα και σε κάθε περίπτωση αδιαφόρησαν και παρέλειψαν επί δεκαετίες να διαμορφώσουν πολιτικές ανάπτυξης του ελληνικού σιδηρόδρομου, που αποτελεί το πιο οικολογικό και το πιο ασφαλές μαζικό μέσο μεταφοράς.

Η Πανελλήνια Ομοσπονδία Σιδηροδρομικών αντέδρασε σε αυτές τις πολιτικές θεωρώντας ότι δεν θα έλυναν το πρόβλημα αλλά αντίθετα θα το επιδείνωναν. Σήμερα θεωρούμε ότι στάση μας δικαιώνεται από τις εξελίξεις όπως θα εξηγήσουμε και παρακάτω.

Η θέση μας είναι ενιαίος – δημόσιος σιδηρόδρομος με λογιστικό διαχωρισμό υποδομής και εκμετάλλευσης, μοντέλο το οποίο είναι επιτρεπτό από τις οδηγίες της Ευρωπαϊκής Ένωσης που άλλωστε εφαρμόζεται σε όλες τις μεγάλες χώρες της Ευρώπης, καθώς τα άλλα εφαρμοζόμενα σιδηροδρομικά μοντέλα απέτυχαν παταγωδώς.

Οι προεκλογικές σας εξαγγελίες για το σταμάτημα των ιδιωτικοποιήσεων και της επανένωσης όλων των εταιρειών σε μια, αποτελεί πάγια θέση των Σιδηροδρομικών εδώ και πολλά έτη. Αναμένουμε λοιπόν την υλοποίηση των δεσμεύσεών σας, άμεσα όσον αφορά την ιδιωτικοποίηση ώστε να ακολουθήσει η ενοποίηση, για έναν ενιαίο – δημόσιο σιδηρόδρομο.

Η επόμενη ημέρα για τον σιδηρόδρομο

Η επόμενη μέρα για τον σιδηρόδρομο είναι κρίσιμη και απαιτεί σημαντικές και γρήγορες αποφάσεις. Είναι αναγκαίο να προχωρήσει σε στρατηγικές συνεργασίες τόσο με άλλες σιδηροδρομικές εταιρείες των Βαλκανίων, όσο και με τους παγκόσμιους διακινητές εμπορευμάτων.

Είναι απαραίτητος ο εκσυγχρονισμός του δικτύου με ένα πλέγμα ενεργειών το οποίο θα περιλαμβάνει την ολοκλήρωση των έργων υποδομής, την σταδιακή έστω επαναλειτουργία των κατηργημένων γραμμών και την επέκταση γραμμών που είναι απαραίτητες για να καταστήσουν τον σιδηρόδρομο πυλώνα ανάπτυξης στη χώρα μας, όπως η επέκταση του Δυτικού άξονα, δημιουργία σιδηροδρομικής Εγνατίας και σύνδεση του λιμανιού της Αλεξανδρούπολης που θα καταστήσουν τη χώρα πύλη εισόδου από και προς τη βόρεια και κεντρική Ευρώπη αλλά και την Ανατολή με κέρδος για τη χώρα τη δυνατότητα μεταφοράς χωρίς την εμπλοκή των Δαρδανελίων.

Παράλληλα, είναι απαραίτητη η ανανέωση του σιδηροδρομικού στόλου με τροχαίο υλικό που να ανταποκρίνεται στις σύγχρονες ανάγκες λειτουργίας του δικτύου. Ο σιδηρόδρομος θα πρέπει να αποτελέσει τον κορμό σε μια εθνική στρατηγική συνδυασμένων μεταφορών με πολλαπλά οφέλη τόσο για τον σιδηρόδρομο όσο και για τη χώρα.

Η σύνδεση με το λιμάνι του Πειραιά και της Θεσσαλονίκης μειώνει το κόστος και τον χρόνο μεταφορών σε όλη την Ευρώπη, τα λιμάνια και τα διαμετακομιστικά εμπορικά κέντρα αφού έτσι παρακάμπτεται το Γιβραλτάρ.

Για το σκοπό αυτό απαιτούνται διακρατικές συμφωνίες τόσο με τα Σκόπια όσο και με τη Σερβία για τη διέλευση των σιδηροδρομικών φορτίων. Ο Δημόσιος Σιδηρόδρομος ως μοχλός ανάπτυξης και βασικό εργαλείο στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, μπορεί να δημιουργήσει χιλιάδες θέσεις εργασίας στον Ιδιωτικό Τομέα.

"Αγκάθι" παραμένει για τον σιδηρόδρομο οι πιέσεις που ασκούνται από την Ε.Ε για την εκκρεμότητα των "παράνομων" κρατικών επιδοτήσεων που έχει λάβει η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η απειλή για το σταμάτημα της λειτουργίας της εταιρείας.

Φυσικά πρόκειται κατά την άποψή μας μέρος του σχεδίου για την εκχώρηση της εταιρείας σε ιδιώτες ή ακόμη χειρότερα σε σιδηροδρομικές εταιρείες ξένων χωρών. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει από την πλευρά σας να είστε έτοιμοι για την ανάληψη πρωτοβουλίας με τη Μόνιμη Ελληνική Αντιπροσωπεία στην Ε.Ε για την άμεση έγκριση του φακέλου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τις κρατικές ενισχύσεις των ετών 2004-2009.

Είναι γνωστό ότι με τις διατάξεις του νόμου 3891 περί εθελοντικών και υποχρεωτικών μετατάξεων στον σιδηρόδρομο μειώθηκε με δραματικό τρόπο το προσωπικό. Έκτοτε με τις συνεχιζόμενες συνταξιοδοτήσεις αλλά και την εργασιακή εφεδρεία η οποία εφαρμόστηκε, έχουν καταστήσει τη λειτουργία των εταιρειών σε κατάσταση συναγερμού.

Η αλλοπρόσαλλη πολιτική που εφαρμόστηκε και οι απαγορευτικές διατάξεις του Ενιαίου Μισθολογίου, δημιουργούν τεράστιο πρόβλημα στην εύρυθμη λειτουργία του Σιδηροδρόμου. Παρ’ όλα αυτά, οι Σιδηροδρομικοί αγωνίζονται καθημερινά υπερβαίνοντας εαυτόν και κρατάνε ανοιχτό το Σιδηρόδρομο.

Αναγκαία η επιστροφή των μεταταχθέντων

Τα επόμενα άμεσα βήματα πιστεύουμε ότι θα πρέπει να είναι η επιστροφή των μεταταχθέντων συναδέλφων (για όσους το επιθυμούν), η επαναπρόσληψη των απολυμένων των Κλιναμαξών – Κλινοθεσίων και η παραμονή των μαθητών από τις σχολές του ΟΑΕΔ των οποίων λήγει η σύμβαση, για την κάλυψη των άμεσων αναγκών. Ωστόσο είναι επιτακτική η ανάγκη για νέες προσλήψεις αφού τα περιθώρια έχουν ήδη εξαντληθεί καθώς δρομολόγια δεν εκτελούνται εξ αιτίας της έλλειψης προσωπικού και συγχρόνως το ήδη γερασμένο τροχαίο υλικό και η υποδομή δεν συντηρούνται.

Παράλληλα κινδυνεύει πλέον να χαθεί η σιδηροδρομική εμπειρία που χρόνια τώρα μεταλαμπαδεύονταν από τους παλαιότερους στους νεότερους και που για μας είναι βασικός κανόνας και που χάρη σ' αυτόν λειτουργεί αλλά όχι για πολύ ακόμη ο σιδηρόδρομος. Οι παραγωγικοί τομείς του σιδηροδρόμου απαιτούν εργαζόμενους με υψηλή εξειδίκευση, η οποία απαιτεί και χρονοβόρα εκπαίδευση λόγω του ότι το σιδηροδρομικό επάγγελμα δεν υπάρχει στην αγορά εργασίας, πράγμα που καταδεικνύει το επείγον του προβλήματος.

Η οριακή κατάσταση στην οποία βρισκόμαστε καταγράφεται γλαφυρά από το φαινόμενο να συνάπτονται συμφωνίες για μεταφορά συνεχώς και μεγαλύτερου όγκου εμπορευμάτων που δεν δύναται να μεταφερθούν κυρίως λόγω της έλλειψης προσωπικού.

Η ένταξη στο ενιαίο μισθολόγιο των σιδηροδρομικών δεν ήταν μια πράξη δικαιοσύνης και ισότητας των εργαζομένων στο Δημόσιο και τον ευρύτερο δημόσιο τομέα αλλά αντίθετα ήταν μια πράξη άδικη καθώς εξισώνει τους εργαζόμενους με βάση τα τυπικά προσόντα τους και όχι τα ουσιαστικά.

Εργαζόμενοι σε εικοσιτετράωρη βάση με βάρδιες, σε όλη σχεδόν την ηπειρωτική Ελλάδα και με μεγάλο μέρος του προσωπικού να μετακινείται διαρκώς, με μεγάλη εξειδίκευση η οποία δεν υπάρχει στην "ελεύθερη αγορά εργασίας", δεν μπορεί στο όνομα της μισθολογικής ισότητας να εντάσσονται στο ενιαίο μισθολόγιο.

Είναι και άδικο και παράλογο. Ζητάμε τον απεγκλωβισμό των σιδηροδρομικών από το ενιαίο μισθολόγιο και τη δημιουργία ενός σιδηροδρομικού μισθολογίου που θα προκύψει μέσα από διάλογο στο πλαίσιο μιας ελεύθερης συλλογικής διαπραγμάτευσης.

Παράλληλα θα πρέπει να υπάρξει μια νέα οργανωτική δομή και η αλλαγή των κανονισμών εργασίας στον σιδηρόδρομο που να ανταποκρίνονται στις πραγματικές ανάγκες του. Γι αυτά τα ζητήματα ως εργαζόμενοι έχουμε συγκεκριμένες προτάσεις οι οποίες εδράζονται στις λειτουργικές ανάγκες και στην κοινή λογική.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/10407-plithainoun-oi-fones-gia-eniaio-sidirodromo-me-logistiko-diaxorismo.html

Στο όριο το σιδηροδρομικό δίκτυο, λόγω της αύξησης των μεταφορών

Ραγδαία είναι η ανάπτυξη των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών από το λιμάνι του Πειραιά προς την Κεντρική Ευρώπη, με τουλάχιστον 4 - 5 τρένα, κάθε εβδομάδα, να προωθούν εμπορευματοκιβώτια, σύμφωνα με την «Καθημερινή». Πρόκειται για φορτία προερχόμενα από την Ασία, τα οποία ξεφορτώνονται στο λιμάνι, από όπου και παίρνουν την άγουσα προς τους τελικούς τους προορισμούς.

Σύμφωνα με ακριβείς πληροφορίες από τον Πειραιά, αλλά και διεθνείς μεταφορείς, ο μηνιαίος όγκος των διακινούμενων εμπορευματοκιβωτίων σε teu (twenty-foot equivalent fund ή εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών) είναι πια της τάξης των 1.000 μονάδων και βαίνει αυξανόμενος.

Πρόκειται για έναν διάδρομο μεταφορών που ξεκίνησε ουσιαστικά τη λειτουργία του πέρυσι την άνοιξη και στηρίζεται στην επιλογή του Πειραιά ως πύλης εισόδου προϊόντων, ως επί το πλείστον ηλεκτρονικών για την ώρα, προερχόμενων από την Ασία και κατευθυνόμενων προς την Ουγγαρία και την Τσεχία.

Είναι τέτοια η ανάπτυξη των μεταφορών, που εταιρείες που δραστηριοποιούνται στη διεθνή προώθηση εμπορευμάτων γνωρίζουν για πρώτη φορά, έπειτα από χρόνια, αύξηση του κύκλου εργασιών τους της τάξης του 10%.

Την ίδια ώρα, ωστόσο, πληθαίνουν και εκείνοι που προειδοποιούν πως το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο σύντομα θα φτάσει στα όριά του και για τον λόγο αυτό απαιτούνται άμεσα επενδύσεις στις υποδομές του. Το όριο αυτό, υπό άριστες συνθήκες, τοποθετείται στα 2.000 εμπορευματοκιβώτια των 20 ποδών.

Επιπλέον, παράγοντες της διαμεταφορικής βιομηχανίας επισημαίνουν πως αρχίζει να αναπτύσσεται και το εισερχόμενο μεταφορικό έργο, με εμπορευματοκιβώτια να κατευθύνονται από την Κεντρική Ευρώπη προς την Ελλάδα, είτε για εξαγωγή τους από τον Πειραιά είτε για να καλύψουν εγχώριους πελάτες.

Μεταξύ των ξένων ομίλων που πρωταγωνιστούν στα δρομολόγια του διαδρόμου αυτού είναι και η γερμανική DB Schenker και η αυστριακή Express-Interfracht, που απορροφήθηκε πρόσφατα από την Goldair, οι οποίες διαθέτουν πολυετή παρουσία στην Ελλάδα.

Στα τέλη του 2014 μάλιστα, η DB Schenker υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με τη θυγατρική της Cosco στην Ελλάδα, ΣΕΠ A.E., για την από κοινού υποστήριξη, προώθηση και ανάπτυξη της χρήσης του σιδηροδρομικού διαδρόμου Πειραιά - Ευρώπης.

Ο γενικός διευθυντής της DB Schenker, Θωμάς Αρβανίτης, μιλάει για χρόνους ανταπόκρισης ιδιαίτερα ανταγωνιστικούς για τους μεγάλους πελάτες του εξωτερικού, σε σχέση με τα λιμάνια της Βόρειας Θάλασσας σε προορισμούς, όπως η Τσεχία και η Ουγγαρία. Χρειάζονται πλέον 3 έως 3,5 μέρες για την Τσεχία από τον Πειραιά και 2,5 μέρες για τη Βουδαπέστη, αναφέρει.

Ομως «οι υποδομές βάζουν πλαφόν στον αριθμό των τρένων που μπορεί να σηκώσει το ελληνικό δίκτυο και χρειάζονται επενδύσεις», υπογραμμίζει. Μια λύση μετά και την ανάδειξη της νέας κυβέρνησης που έχει δηλώσει την προτίμησή της στις διακρατικές συμφωνίες με χώρες, όπως η Κίνα, η Ρωσία και αυτές του αραβικού κόσμου, μπορεί να προέλθει ενδεχομένως από το Πεκίνο, αναφέρουν κύκλοι της βιομηχανίας των μεταφορών.

Και θυμίζουν πως πέρυσι τον Απρίλιο ενδιαφέρον για το έργο της αναβάθμισης του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου κοινοποίησε στην Αθήνα κινεζική αποστολή υπό την China National Development and Reform Commission (NDRC) ή Εθνική Επιτροπή Ανάπτυξης και Μεταρρύθμισης της Κίνας.

Κατά την επίσκεψή της εδώ κατέθεσε μάλιστα σχετικές προτάσεις στο υπουργείο Ανάπτυξης. Ο γενικός γραμματέας της NDRC, Λι Γκουογιόνγκ, έχει όπως αναφέρουν οι σχετικές πληροφορίες περιγράψει με τον πιο επίσημο και λεπτομερή τρόπο τους σχεδιασμούς του αυτούς στην Αθήνα.

Οι επιτελείς της China National Development and Reform Commission παρουσίασαν προ έτους στο υπουργείο Ανάπτυξης με λεπτομέρειες σημεία που χρήζουν άμεσης αναβάθμισης, προκειμένου να μπορέσει ο κεντρικός άξονας Πειραιά - Θεσσαλονίκης να ανταποκριθεί στην αυξανόμενη κίνηση που μπορεί να φέρει στη χώρα η δραστηριοποίηση στον Πειραιά της κινεζικής Cosco αλλά και άλλων μεγάλων επιχειρήσεων που τον έχουν ή πρόκειται να τον επιλέξουν ως κέντρο logistics. Στο τραπέζι μάλιστα έχει μπει από καιρό και η διαθεσιμότητα χρηματοδότησης από κινεζικές τράπεζες.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/sidirodromos/item/10399-sto-orio-to-sidirodromiko-diktyo-logo-tis-ayksisis-ton-metaforon.html

Ο Πειραιάς παρέμεινε, και το 2014, το μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι της Ευρώπης

Πραγματοποιήθηκε η πρώτη συνεδρίαση του Δικτύου Λιμένων Κρουαζιέρας και Ακτοπλοΐας στις Βρυξέλλες υπό την Προεδρία του Γεν. Δ/ντή του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Σταύρου Χατζάκου.

Όπως είναι γνωστό το Σεπτέμβριο 2014, στα πλαίσια των δομών της ESPO (Οργανισμός Λιμένων Ευρώπης), ιδρύθηκε το Δίκτυο Λιμένων από την ESPO, τη MedCruise, την Cruise Baltic, την Cruise Europe, την Cruise Norway και την Cruise Britain, με κύριο στόχο να ενδυναμώσουν την εκπροσώπησή τους στα Ευρωπαϊκά θεσμικά όργανα και τα διεθνή Forum.     

Ο ΟΛΠ Α.Ε., ο οποίος μαζί με την ΕΛΙΜΕ (Ένωση Λιμένων Ελλάδας) πρωταγωνίστησε για την ίδρυση και στήριξη του Δικτύου, κατάφερε και εξέλεξε ως πρώτο Πρόεδρο του Δικτύου τον  Γεν. Δ/ντή του ΟΛΠ Α.Ε. κ. Σταύρο Χατζάκο, επίτιμο ήδη Πρόεδρο της MedCruise, της οποίας η έδρα παραμένει στον Πειραιά.

Σημειωτέον ότι και με τα νέα στατιστικά στοιχεία του 2014, το Λιμάνι του Πειραιά, ως λιμάνι επιβατικής κίνησης (ακτοπλοΐα και κρουαζιέρα) παραμένει το μεγαλύτερο επιβατικό λιμάνι της Ευρώπης.

Στη σύσκεψη συμμετείχε και η Γεν. Γραμματέας της ESPO κα Isabelle Ryckbost, η οποία τόνισε το ειδικό βάρος του Δικτύου, αφού τα λιμάνια δεν είναι μόνο λιμάνια φορτίων, αλλά και ανθρώπων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10404-o-peiraias-paremeine-kai-to-2014-to-megalytero-epivatiko-limani-tis-evropis.html