Παράταση έως τις 8 Ιανουαρίου για πληρωμή τελών κυκλοφορίας και κατάθεση πινακίδων

Δόθηκε παράταση για την πληρωμή των τελών κυκλοφορίας και την κατάθεση πινακίδων. Η προθεσμία παρατάθηκε μέχρι την Παρασκευή 8 Ιανουαρίου, με την διευκρίνιση ότι δεν θα δοθεί άλλη.

Στην ανακοίνωση επισημαίνεται:

1. Δεν θα υπάρξει άλλη παράταση, γιατί η συντριπτική πλειοψηφία των πολιτών έχει ήδη προμηθευτεί τα τέλη κυκλοφορίας. Η παράταση δίνεται για να αντιμετωπιστούν υπαρκτά οικονομικά προβλήματα, καθυστερήσεις σε μισθοδοσία κλπ.

2. Η παράταση αφορά στα τέλη κυκλοφορίας και την κατάθεση πινακίδων.

3. Η πληρωμή τελών κυκλοφορίας μπορεί να γίνει (στις τράπεζες) και μέσω διαδικτύου, χωρίς ταλαιπωρία για τον πολίτη.

Μέχρι την Τετάρτη, οι 8 στους 10 ιδιοκτήτες Ι.Χ. ή επαγγελματικών οχημάτων είχαν πληρώσει τα τέλη κυκλοφορίας.

Όσον αφορά τις καταθέσεις πινακίδων στις εφορίες, σύμφωνα με τα πρώτα στοιχεία του υπουργείου η κατάθεση των πινακίδων και η ακινησία των οχημάτων για να μην καταβληθούν τέλη κυκλοφορίας και φόροι θα γίνει φέτος από περίπου 107.000 ιδιοκτήτες, σχεδόν όσους και πέρυσι.

Από το 2009, η κατάθεση πινακίδων έλαβε έντονους αυξητικούς ρυθμούς και το χειρότερο έτος ήταν το 2013, όταν τέθηκαν σε ακινησία 318.497 οχήματα.

Ειδικότερα:

-Το 2009 έγινε άρση ακινησίας σε 73.180 οχήματα και σε ακινησία τέθηκαν 169.205 οχήματα.

-Το 2010 έγινε άρση ακινησίας σε 55.330 οχήματα και σε ακινησία τέθηκαν 189.666 οχήματα.

-Το 2011 έγινε άρση ακινησίας σε 72.831 οχήματα ενώ σε ακινησία τέθηκαν 193.922 οχήματα.

-Το 2012 έγινε άρση ακινησίας σε 91.310 οχήματα και σε ακινησία τέθηκαν 271.744 οχήματα.

-Το 2013 έγινε άρση ακινησίας σε 146.191 οχήματα και τέθηκαν σε ακινησία 318.497 οχήματα.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13451-paratasi-eos-tis-8-ianouariou-gia-pliromi-telon-kykloforias-kai-katathesi-pinakidon.html

Συγχώνευση «γιγάντων» στον κλάδοεφοδιαστικής αλυσίδας της Κίνας

Συνεχίζονται με αμείωτη ένταση οι κινήσεις συγχωνεύσεων στον ναυτιλιακό κλάδο και ευρύτερα στην εφοδιαστική αλυσίδα της Κίνας. Ετσι μετά την ανακοίνωση για τη συγχώνευση Cosco και China Shipping, χθες ανακοινώθηκε η συγχώνευση δύο άλλων γιγάντων της κινεζικής ναυτιλιακής οικονομίας.
Η China Merchants Group (CMG) απέκτησε τον έλεγχο της Sinotrans & CSC Holdings, σε μια συμφωνία ύψους 112 δισ. δολ.
Ο κρατικός φορέας State-owned Assets Supervision and Administration Commission (SASAC) ανακοίνωσε ότι η συγχώνευση έλαβε την έγκριση του Πεκίνου και η Sinotrans & CSC δεν είναι πλέον υπό τον άμεσο έλεγχο του SASAC.
Στο μεταξύ, η CMG σε δήλωσή της επεσήμανε ότι η εξαγορά που υλοποιείται άμεσα και θα συγχωνεύσει αποτελεσματικά τους πόρους, τις επιχειρήσεις και τα ταλέντα των δύο γιγάντων επιτυγχάνει οικονομίες κλίμακος και συνέργειες σε πολλούς τομείς, όπως τα logistics, τη μεταφορά διά θαλάσσης υγρού και ξηρού φορτίου, την ανάπτυξη λιμένων και βιομηχανικών πάρκων και την κατασκευή εξοπλισμού.
Η νέα εξαγορά της Sinotrans & CSC Holdings από την China Merchants Group (CMG) αφορά και τον κλάδο της εφοδιαστικής αλυσίδας, όπου οι δύο εταιρείες έχουν σημαντικές δυνάμεις, σύμφωνα με την CMG.
Η νέα επιχειρηματική οντότητα συνδυάζει την παρουσία της στις θαλάσσιες και αεροπορικές μεταφορές, αλλά και στον τομέα της αποθήκευσης σε μια προσπάθεια να δώσει λύσεις στην εφοδιαστική αλυσίδα προσφέροντας τις υπηρεσίες μιας στάσης, όπως δήλωσε η CMG.
Επίσης η ενίσχυση του στόλου είναι ο δεύτερος στόχος της σύμπραξης.
Ένας στόχος ζωτικής σημασίας καθώς εξασφαλίζει τη βελτίωση της ενεργειακής εθνικής ασφάλειας αξιοποιώντας τον ενιαίο στόλο των δεξαμενόπλοιων των δυο εταιρειών, τόσο στις θαλάσσιες όσο και τις ποτάμιες μεταφορές.
Παράλληλα η συγχώνευση δημιουργεί μία ηγετική διεθνή παρουσία στον κλάδο των πλοίων μεταφοράς ξηρού χύδην φορτίου.
Επιπλέον οι δύο συγχωνευόμενες εταιρείες θα ενοποιήσουν στοιχεία ενεργητικού λιμενικών εγκαταστάσεων δημιουργώντας ένα δίκτυο που ενώνει τη Νοτιοανατολική Ασία με την Ευρώπη και χτίζουν μια αλυσίδα εφοδιασμού που εξυπηρετεί τη στρατηγική του δρόμου του μεταξιού στον 21ο αιώνα.
Επίσης, κοινές συνέργειες θα αναπτυχθούν στον τομέα της κρουαζιέρας στο διασυνοριακό ηλεκτρονικό εμπόριο, στις ναυπηγήσεις και στα εξωχώρια επενδυτικά προγράμματα.
Η CMG έχει μία ιστορία 140 ετών και δραστηριότητες πιο διαφοροποιημένες από ό,τι η Sinotrans & CSC, η οποία σύμφωνα με το VesselsValue.com ελέγχει έναν μικτό στόλο από 146 πλοία αξίας 1,68 δισ. δολ., ενώ έχει υπό ναυπήγηση άλλα 18 πλοία αξίας 316 εκατ. δολ.
Στο τέλος του 2014 η CMG ανακοίνωσε καθαρά κέρδη ύψους 33,7 δισ. yuan ή 5,3 δισ. δολ. και μία συνολική αξία ενεργητικού 624 δισ. yuan. Τα κέρδη της Sinotrans & CSC ήταν μόλις 2,8 δισ. yuan και το ενεργητικό της ανέρχεται στα 109,1 δισ. yuan.
Οι συζητήσεις μεταξύ CMG και Sinotrans είχαν ξεκινήσει πριν από μήνες, αλλά διαψεύσθηκαν. Ωστόσο, στη συνέχεια και πιο συγκεκριμένα στα μέσα Νοεμβρίου επιβεβαιώθηκαν και επισήμως.
Cosco και China Shipping Group
Η εξέλιξη αυτή ήρθε ύστερα από μία ανάλογη που σημειώθηκε νωρίτερα αυτόν τον μήνα, όταν η Cosco και η China Shipping Group παρουσίασαν από κοινού ένα σχέδιο αναδιάρθρωσής τους, καθώς το Πεκίνο έχει δεσμευτεί να συγχωνεύσει τους κρατικούς ναυτιλιακούς ομίλους της χώρας, σε μια προσπάθεια να αυξήσουν την ανταγωνιστικότητά τους.
Οι λεπτομέρειες της συμφωνίας δεν έχουν γίνει γνωστές, ωστόσο επισημαίνεται ότι θα αφορά οπωσδήποτε τις ναυτιλιακές εταιρείες διαχείρισης containerships που διαθέτουν οι δύο όμιλοι. Αυτή τη στιγμή η Cosco αποτελεί την έκτη μεγαλύτερη εταιρεία στον κόσμο και η China Shipping την έβδομη.
Μετά τη συγχώνευση θα φτάσουν να διαχειρίζονται μαζί 1,55 εκατ. teu και θα περάσουν στην τέταρτη θέση, πίσω από τις Maersk, MSC και CMA CGM. Επίσης οι δύο όμιλοι διαχειρίζονται λιμάνια, πλοία και ναυπηγεία.
Η China Shipping Network Technology Co. Ltd, η εισηγμένη μονάδα της China Shipping, ανέφερε σε ανακοίνωσή της στο χρηματιστήριο ότι η συγχώνευση θα επικεντρωθεί στη μεταφορά φορτίων, εμπορευματοκιβωτίων, καθώς και στις υπηρεσίες μεταφοράς πετρελαίου.

Πηγή: http://www.naftemporiki.gr/finance/story/1048398

Μορέας: Συστάσεις για την κυκλοφορία οχημάτων εν μέσω κακοκαιρίας

Εν όψει των χιονοπτώσεων, που αναμένονται στην Πελοπόννησο και σε άλλες περιοχές από το απόγευμα της Τετάρτης 30 Δεκεμβρίου και μετά, συνιστάται στους οδηγούς που πρόκειται να ταξιδέψουν στον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Τρίπολης-Καλαμάτας τα ακόλουθα προληπτικά μέτρα:

·         Συμβουλευθείτε το δελτίο πρόγνωσης καιρού, ώστε να αποφύγετε την αιχμή των καιρικών φαινομένων. Κινηθείτε μόνο εφόσον είναι απολύτως απαραίτητο.

·         Έχετε πάντα μαζί σας αντιολισθητικές αλυσίδες και βεβαιωθείτε ότι γνωρίζετε πώς να τις τοποθετείτε.

·         Φροντίστε να έχετε επαρκή ποσότητα καυσίμου στο ρεζερβουάρ του οχήματός σας.

·         Προσαρμόστε τον τρόπο οδήγησης και την ταχύτητά σας στις επικρατούσες καιρικές συνθήκες.

·         Κρατάτε απόσταση ασφαλείας από τα εκχιονιστικά και μην τα προσπερνάτε – αφήστε τα να κινηθούν μπροστά σας και να απομακρύνουν το χιόνι, για την ασφάλειά σας.

·        Αν σε περίπτωση ανάγκης χρειαστεί να σταματήσετε στον αυτοκινητόδρομο, σταματήστε μόνο δεξιά. Η αριστερή λωρίδα πρέπει να παραμένει πάντα ανοιχτή ώστε να διέρχονται τα εκχιονιστικά.

·         Ακολουθείτε τις οδηγίες της Τροχαίας.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/autokinitodromos-moreas/item/33026-%CE%BC%CE%BF%CF%81%CE%AD%CE%B1%CF%82-%CF%83%CF%85%CF%83%CF%84%CE%AC%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CE%B3%CE%B9%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CE%BA%CF%85%CE%BA%CE%BB%CE%BF%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%AF%CE%B1-%CE%BF%CF%87%CE%B7%CE%BC%CE%AC%CF%84%CF%89%CE%BD-%CE%B5%CE%BD-%CE%BC%CE%AD%CF%83%CF%89-%CE%BA%CE%B1%CE%BA%CE%BF%CE%BA%CE%B1%CE%B9%CF%81%CE%AF%CE%B1%CF%82

Αναγκαία η διεύρυνση της χρήσης βιοκαυσίμων στις μεταφορές, σύμφωνα με τον ΣΕΒ

Αναγκαία είναι η διεύρυνση της χρήσης βιοκαυσίμων στις μεταφορές, σύμφωνα με τον ΣΕΒ.

Όπως επισημαίνει ο ΣΕΒ, δράσεις στον τομέα αυτόν αφορούν παρεμβάσεις στα συστήματα πρόωσης πετρελαιοκίνητων μέσων μαζικής μεταφοράς, φορτηγών και βυτιοφόρων, με στόχο τη χρήση καυσίμου υψηλής περιεκτικότητας σε βιοντίζελ, καθώς και τη δημιουργία σχετικών υποδομών ανεφοδιασμού.

Η ανάληψη επενδυτικών πρωτοβουλιών ως ανωτέρω μπορεί να επιδράσει θετικά στην ανάκαμψη της ελληνικής οικονομίας. Συγκεκριμένα, η επιχειρηματική δράση μπορεί να ωφεληθεί στους κάτωθι τομείς:

α. Εξομάλυνση των συνθηκών λειτουργίας των μονάδων ηλεκτροπαραγωγής συνδυασμένου κύκλου (βιωσιμότητα σχετικών επενδύσεων).

β. Μεγιστοποίηση της συνεισφοράς υδροηλεκτρικών μονάδων στην κάλυψη θερινών αιχμών σε σχέση με μονάδες άμεσης απόδοσης με υψηλό κόστος παραγωγής (μείωση οριακής τιμής στις περιόδους αιχμής-συμπίεση του ηλεκτρικού ρεύματος).

γ. Μείωση επιβαρύνσεων υπηρεσιών κοινωνικής ωφέλειας ΥΚΩ λόγω της σταδιακής κατάργησης πετρελαϊκών σταθμών λόγω διασυνδέσεων (μείωση επιβάρυνσης ιδιαίτερα των επιχειρήσεων εντάσεως ενέργειας).

δ. Αύξηση δυνατοτήτων εγκατάστασης μονάδων ΑΠΕ (κυρίως ανεμογεννητριών) στην ηπειρωτική χώρα και στα νησιά υπό την προϋπόθεση  τιμολόγησης εφάμιλλης των συμβατικών πηγών ενέργειας (grid parity).

ε. Δημιουργία/αύξηση ζήτησης σε υλικά και έργα που σχετίζονται με τις προαναφερθείσες υποδομές με ανάλογες επιπτώσεις στην εγχώρια παραγωγή, δεδομένου ότι οι σχετικές δυνατότητες υπάρχουν (υποβρύχια καλώδια, συστήματα υποστήριξης smart grids, δομικά υλικά, μεταλλικές κατασκευές, υποδομές αιολικών, σωλήνες μεταφοράς, έργα πολιτικού μηχανικού).

στ. Μείωση κόστους παραγωγής στις δραστηριότητες ΑΠΕ πλην ηλεκτροπαραγωγής και τους χρήστες των ανωτέρω συστημάτων μέσω της χαμηλού κόστους κάλυψης των θερμικών αναγκών (θερμοκήπια, πρώτου επιπέδου μεταποίηση αγροτικών προϊόντων, βιομηχανίες με απαιτήσεις σε ζεστό νερό, θέρμανση κτηρίων).

ζ. Δημιουργία συνθηκών για επίτευξη πρωιμότητας σε δυναμικές υπαίθριες καλλιέργειες (π.χ. σπαράγγια), με την αξιοποίηση πρόσθετων εκτάσεων, και την μεγιστοποίηση χρήσης ή βαθμού εκμετάλλευσης υφισταμένων καλλιεργειών.

η. Δημιουργία/αύξηση ζήτησης για μη ηλεκτροπαραγωγά συστήματα ΑΠΕ, τα περισσότερα των οποίων παράγονται ή μπορούν εύκολα να παραχθούν στην Ελλάδα στο σύνολό τους ή με υψηλή προστιθέμενη αξία (ηλιακά, λέβητες και λοιπές μονάδες καύσης, συστήματα ολοκλήρωσης/διαχείρισης).

θ. Εμφάνιση νέων δυνατοτήτων για επιχειρηματική δραστηριοποίηση σχετικών με επενδύσεις, π.χ. παροχή υπηρεσιών κάλυψης θερμικών αναγκών σε βιομηχανικά πάρκα, ξενοδοχειακές μονάδες, δημόσια κτήρια, κ.λπ., εκ παραλλήλου με την διοχέτευση στο δίκτυο ηλεκτρικής ενέργειας με όρους συμπαραγωγής ηλεκτρισμού-θερμότητας υψηλής απόδοσης.

ι. Εγκατάσταση υποδομών συμπαραγωγής από τις επιχειρήσεις για δική τους χρήση, καθώς και συμμετοχή στον σχεδιασμό-κατασκευή-εγκατάσταση-ολοκλήρωση και συντήρηση συστημάτων συμπαραγωγής ή τμημάτων τους από τεχνικές εταιρίες και μεταποιητικές επιχειρήσεις.

ια. Βελτίωση των ενεργειακών χαρακτηριστικών σε υφιστάμενα κτίρια, μέσω δραστηριοτήτων  παραγωγής-διάθεσης και εγκατάστασης δομικών προϊόντων καλών ενεργειακών προδιαγραφών.

ιβ.  Προϊόντων που σχετίζονται με εφαρμογές ΑΠΕ στα κτίρια.

ιγ. Στα βιοκαύσιμα, δημιουργούνται ευκαιρίες για δραστηριοποίηση σε ενεργειακές καλλιέργειες και για την διαχείριση φυτικών υπολειμμάτων (σε συνέχεια σταδιακής μετάβασης σε βιοκαύσιμα β’ γενεάς προς το τέλος της 10ετίας), καθώς και την παραγωγή βιοκαυσίμων πρωτογενώς ή από ανακύκλωση.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13434-anagkaia-i-dieyrynsi-tis-xrisis-viokafsimon-stis-metafores-symfona-me-ton-sev.html

Έως τον Ιούνιο η δημοπράτηση όλων των τμημάτων του Πάτρα – Πύργος

Τη δημοπράτηση του πρώτου τμήματος του έργου Πάτρα – Πύργος, που αποτελεί – στο σύνολό του – αίτημα ετών από τους τοπικούς φορείς της Ηλείας και που εδώ και χρόνια παρέμενε ένα ανολοκλήρωτο έργο, ανακοίνωσε από την πόλη του Πύργου, ο υπουργός Υποδομών, Χρήστος Σπίρτζης συνοδευόμενος από τον γενικό γραμματέα του υπουργείου, Γιώργο Δέδε, σύμφωνα με την ιστοσελίδα patrisnews.gr.

Όπως χαρακτηριστικά αναφέρθηκε από τον υπουργό, έγινε η πρώτη δημοπράτηση και στη συνέχεια κάθε μήνα (ανά τριάντα με σαράντα ημέρες) θα δημοπρατείται από ένα κομμάτι του έργου Πάτρα – Πύργος μέχρι την ολοκλήρωση των οκτώ εργολαβιών που εντάσσονται στο συνολικό έργο.

Δηλαδή, ο υπουργός, ανακοίνωσε από την πόλη του Πύργου, ότι μέχρι τον Ιούνιο του 2016 θα έχουν δημοπρατηθεί όλα τα τμήματα του έργου Πάτρα – Πύργος, ενώ η Ολυμπία Οδός θα έχει ολοκληρωθεί στο σύνολό της μέχρι τον Μάρτιο του 2017 και αντίστοιχα τον Αύγουστο του ίδιου έτους θα έχει γίνει και η ολοκλήρωση του έργου του Μορέα.

Η δημοπράτηση του πρώτου τμήματος του έργου Πάτρα – Πύργος, που αφορά τον οδικό άξονα Πύργος – Δουνέικα είναι μια θετική εξέλιξη για τον Νομό Ηλείας, που εδώ και χρόνια ανέμενε την υλοποίησή του, κάτι για το οποίο ο κ. Σπίρτζης χθες έδωσε απαντήσεις, τόσο για τα σχέδια του χρονοδιαγράμματος όσο και για τον γενικότερο σχεδιασμό για το σύνολο των δημοπρασιών του συγκεκριμένου έργου.

Πιο συγκεκριμένα το φυσικό αντικείμενο του έργου προβλέπει κλειστό αυτοκινητοδρομο δύο λωρίδων ανά κατεύθυνση μήκους 8 χιλιομέτρων και όλα τα συνοδά έργα ενώ ο προϋπολογισμός του ανέρχεται στα 67, 2 εκατ. ευρώ.

Ο υπουργός Υποδομών, Χρ. Σπίρτζης και ο γενικός γραμματέας του υπουργείου, Γ. Δέδες, συμμετείχαν σε μια πολύωρη σύσκεψη που έγινε χθες το απόγευμα στο συνεδριακό κέντρο της Περιφερειακής Ενότητας Ηλείας και στην οποία συμμετείχαν όλοι οι εμπλεκόμενοι φορείς της Περιφέρειας Δυτικής Ελλάδας και του Νομού Ηλείας, ενημερώνοντας για την πορεία του έργου ενώ παράλληλα οι φορείς από την πλευρά τους ζήτησαν από τον υπουργό, πλήρη ενημέρωση για τον συνολικό σχεδιασμό που έχει η Κυβέρνηση για το έργο.

Επίσης, στην σύσκεψη αναφέρθηκαν και ζητήματα όπως ο Σιδηρόδρομος, ένα έργο που είναι στα μετέπειτα σχέδια της Κυβέρνησης, όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο κ. Σπίρτζης, αλλά και έργα που αφορούν την περαιτέρω αναβάθμιση του Λιμανιού του Κατακόλου, ώστε να αναπτυχθεί ακόμα περισσότερο η τουριστική κίνηση.  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13443-eos-ton-ioynio-i-dimopratisi-olon-ton-tmimaton-tou-patra-pyrgos.html

Ιταλία: Νέα στοιχεία για την πυρκαγιά στο Norman Atlantic

«Υπάρχουν στοιχεία που δείχνουν ότι στο Norman Atlantic μπορεί να τέθηκε σε λειτουργία το λάθος σύστημα πυρασφάλειας, σε λάθος γέφυρα του πλοίου», γράφει η εφημερίδα Il Fatto Quotidiano, αναφερόμενη στη ναυτική τραγωδία η οποία έλαβε χώρα στις 28 Δεκεμβρίου του 2014. Η πυρκαγιά στο Νorman Atlantic κόστισε την ζωή σε 11 ανθρώπους, ενώ οι αγνοούμενοι παραμένουν ακόμη 18 ενώ οι επιχειρήσεις διάσωσης συνεχίστηκαν αδιάκοπα επί 34 ώρες.

Όπως γράφει η εφημερίδα, σύμφωνα με μια πρώτη έρευνα επιτροπής του ιταλικού υπουργείου Μεταφορών, η οποία δεν έχει καταλήξει ακόμη σε οριστικό συμπέρασμα, μπορεί να υπήρξε πρόβλημα στην ενεργοποίηση του συστήματος πυρασφάλειας του πλοίου. Και αυτό διότι βρέθηκαν ανοικτές οι βαλβίδες του συστήματος στην γέφυρα αριθμός τρία, αλλά, σύμφωνα με πληροφορίες, όχι στην γέφυρα τέσσερα, όπου διαπιστώθηκε ότι ξέσπασε η πυρκαγιά.

«Με τον τρόπο αυτό θα μπορούσε επίσης να εξηγηθεί το γεγονός ότι ο κυβερνήτης Αρτζίλιο Τζακομάτσι, στις πιο δύσκολες, αρχικές στιγμές της όλης κινητοποίησης, ρωτά το πλήρωμα επτά φορές μέσα σε λίγα λεπτά, αν έχει τεθεί σε λειτουργία το σύστημα πυρασφάλειας», γράφει η Il Fatto Quotidiano.

«Πράγματι κάποιος έκανε λάθος την στιγμή που έπρεπε να ξεκινήσει να λειτουργεί το σύστημα που χρησιμεύει για να σβήσουν άμεσα οι φλόγες; Και το γεγονός αυτό μπορεί να επηρέασε την ταχύτητα με την οποία διαδόθηκε η πυρκαγιά;», διερωτάται η ιταλική εφημερίδα.

Παράλληλα, η Il Fatto αναφέρει ότι βάσει μαρτυριών των επιβατών «από τις μάνικες αντί για νερό έβγαινε καπνός», και υπενθυμίζει ότι πολλοί απόρησαν για ποιο λόγο το πλοίο ρυμουκλήθηκε μέχρι την Ιταλία, αντί να επιλεγεί ένα λιμάνι της Αλβανίας, οι ακτές της οποίας ήταν σε μικρή απόσταση από το σημείο στο οποίο βρισκόταν το πλοίο.

Σύμφωνα με τον συντάκτη, τέλος, μέλος του πληρώματος ανέφερε στην κατάθεσή του ότι «τα φορτηγά ήταν παρκαρισμένα, στα γκαράζ, σε υπερβολικά μικρή απόσταση, το ένα από το άλλο» και ότι δεν υπήρχαν, πιθανώς, αρκετές πρίζες για τα φορτηγά ψυγεία.

 

Πηγή: ΑΠΕ-ΜΠΕ, http://greek-transport.blogspot.gr/2015/12/norman-atlantic_28.html

«Σύγκρουση» ΟΦΑΕ – ΓΕΠΟΕΤ για τα τουριστικά λεωφορεία

Το «άνοιγμα» της ΟΦΑΕ στις επιβατικές μεταφορές ήταν σίγουρο ότι θα προκαλούσε αντιδράσεις.

Έτσι, μετά τα ΚΤΕΛ και η ΓΕΠΟΕΤ «επιτέθηκε» κατά της ΟΦΑΕ, υποστηρίζοντας ότι διεκδικεί μερίδιο σε ένα κλάδο, με τον οποίο δεν σχετίζεται. Αντίθετη είναι η άποψη της ΟΦΑΕ.

Η διαμάχη των δυο πλευρών προκλήθηκε, έπειτα από την ανακοίνωση της ΟΦΑΕ περί 6μηνης παράτασης της διαδικασίας χορήγησης του ηλεκτρονικά αναγνώσιμου σήματος (Η.Α.Σ.) για τα τουριστικά λεωφορεία Δ.Χ.

Η τοποθέτηση της ΟΦΑΕ

Στις 17 Δεκεμβρίου 2015 η Ο.Φ.Α.Ε., με δελτίο τύπου της, ενημέρωνε για την παράταση που δόθηκε μέχρι τις 30-6-2016 από τον Υφυπουργό Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων Π. Σγουρίδη για την ολοκλήρωση της διαδικασίας χορήγησης του ηλεκτρονικά αναγνώσιμου σήματος (Η.Α.Σ.) για τα τουριστικά λεωφορεία Δ.Χ., σύμφωνα με ενημέρωση που είχε από τον ίδιο τον Υφυπουργό η Διοίκησή της την προηγούμενη ημέρα.

Εμφανώς ενοχλημένη, η Γενική Πανελλαδική Ομοσπονδία Επιχειρήσεων Τουρισμού, που διεκδικεί τη θέση του αποκλειστικού και πανελλήνιου φορέα διάθεσης του Ηλεκτρονικά Αναγνώσιμου Σήματος των τουριστικών λεωφορείων, ανακοινώνοντας και αυτή στις 21-12-2015 την παράταση, αφιερώνει το μισό περιεχόμενο του δελτίου τύπου σε μία απρόκλητη, απαράδεκτη και ανταγωνιστική επίθεση στην Ο.Φ.Α.Ε. και τον Αντιπρόεδρό της Μιχάλη Πεζίκογλου, τον οποίο δεν κατονομάζει, αλλά τον «φωτογραφίζει» και τον προσβάλλει, εκδηλώνοντας με τον πλέον έντονο τρόπο την ενόχλησή της για το γεγονός ότι ένας άλλος συνδικαλιστικός φορέας διεκδικεί την εκπροσώπηση του κλάδου των επιβατικών μεταφορών, της οποίας η ΓΕ.Π.Ο.Ε.Τ. θεωρεί τον εαυτό της μονοπωλιακό εκπρόσωπο, καλώντας μάλιστα την πολιτεία να μην συνδιαλέγεται με κανέναν άλλο φορέα παρά μόνο με την ίδια.

Η συνδικαλιστική δράση της Ο.Φ.Α.Ε., μετά την εξέλιξη του νομοθετικού καθεστώτος στο χώρο των μεταφορών (ν. 2887/2010), αποσκοπεί στην ενοποίηση και διεύρυνση των ορίων εκπροσώπησης του κλάδου των μεταφορών και όχι στον ανταγωνισμό, τις συκοφαντίες, τις προσωπικές επιθέσεις και τη μονοπωλιακή διεκδίκηση ρόλων, με αποκλεισμό των υπολοίπων συνδικαλιστικών φορέων.

Και επιτελεί, με συνέπεια και πληρότητα τη λειτουργία της ως μοναδικού εκπροσώπου των Ελλήνων μεταφορέων, εμπορευματικών και επιβατικών μεταφορών στους διεθνείς οργανισμούς και ομοσπονδίες αυτοκινηστών.

Για το λόγο αυτό, θεωρούμε απαράδεκτη την ανακοίνωση της ΓΕ.Π.Ο.Ε.Τ. και την επίθεσή της προς την Ο.Φ.Α.Ε. και τον Αντιπρόεδρό της.

Καλούμε το χώρο των μεταφορέων και αυτοκινητιστών επιβατικών μεταφορών να απομονώσει αυτές τις συμπεριφορές και να αναζητήσει τις πρακτικές εκείνες, οι οποίες πραγματικά ενώνουν τον κλάδο, προάγουν τις νόμιμες μεταφορές και αποδυναμώνουν τις παράνομες και να εμπιστευτεί τους συνδικαλιστικούς φορείς που εκφράζουν αυθεντικά τα συμφέροντά του, αντί να προτάσσουν τη δική τους συνδικαλιστική αυτοσυντήρηση υπεράνω του κοινού συμφέροντος.

Η τοποθέτηση της ΓΕΠΟΕΤ

Σε απάντηση φημών και λοιπών δηλώσεων οργανισμών που καμία σχέση δεν έχουν τόσο με τον τουριστικό κλάδο όσο και συγκεκριμένα με αυτόν των τουριστικών λεωφορείων και προς αποκατάσταση της αλήθειας, η ΓΕΠΟΕΤ επιθυμεί υπεύθυνα να ενημερώσει τους ιδιοκτήτες τουριστικών γραφείων και τουριστικών λεωφορείων και τον Τύπο για τα ακόλουθα:

Α) Η διάθεση του Ηλεκτρονικά Αναγνώσιμου Σήματος έχει ανατεθεί στη ΓΕΠΟΕΤ με σειρά νόμων και συνοδών υπουργικών αποφάσεων, οι οποίες παρατίθενται αναλυτικά στον ιστότοπο της Ομοσπονδίας www.gepoet.gr και είναι διαθέσιμες και προσβάσιμες από όλους, αποτελούν δε νόμο του Κράτους ήδη από το 2012 (Νόμος 4070/2012).

Β) Η καθιέρωση του Ηλεκτρονικά Αναγνώσιμου Σήματος επέχει θέση απογραφής των νομίμων τουριστικών λεωφορείων που κυκλοφορούν στη χώρα την οποία το Υπουργείο Μεταφορών ανέθεσε στη ΓΕΠΟΕΤ καθώς το ίδιο αδυνατούσε να την πραγματοποιήσει. Σχετική απογραφή και δημιουργία μητρώου έχει πραγματοποιηθεί για τα φορτηγά και τα ταξί, ουδέποτε όμως έγινε για τα τουριστικά λεωφορεία, όπου επί σειρά ετών υπήρξαν ανεξέλεγκτες καταστάσεις. Ως εκ τούτου πρόθεση της ΓΕΠΟΕΤ και της Πολιτείας είναι Η ΑΠΟΛΥΤΗ ΠΑΤΑΞΗ ΤΩΝ ΠΑΡΑΝΟΜΩΣ ΚΥΚΛΟΦΟΡΟΥΝΤΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ.

Γ) Οι υπουργικές αποφάσεις που συνοδεύουν την καθιέρωση του ΗΑΣ προβλέπουν συγκεκριμένα τεχνολογικά μέσα ελέγχου, τα οποία διατίθενται στις Δημόσιες Αρχές και τα ΚΤΕΟ όλης της χώρας, όπως η νομοθεσία υποχρεώνει.

Η σχετική διαδικασία έχει ήδη ξεκινήσει με τις Περιφέρειες όλης της χώρας και η τεχνολογία που εφαρμόζεται είναι η πλέον έγκυρη παγκοσμίως. Κάθε αντίθετη πληροφόρηση διακινείται από σκοτεινά κέντρα που με κάθε μέσο επιβουλεύονται την ακύρωση του σήματος, προκειμένου ΝΑ ΜΗΝ ΓΙΝΕΙ Ο ΕΛΕΓΧΟΣ ΚΑΙ Η ΚΑΤΑΓΡΑΦΗ ΟΛΩΝ ΤΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ της χώρας, εξυπηρετώντας ενδεχομένως συμφέροντα.

Ως εκ τούτου οποιαδήποτε πρόθεση εκ των υστέρων αλλοίωσης των όρων και των προϋποθέσεων διάθεσης του Ηλεκτρονικά Αναγνώσιμου Σήματος κρίνεται εκ του πονηρού και εκ του περισσού, μας βρίσκει δε ΚΑΘΕΤΑ ΑΝΤΙΘΕΤΟΥΣ.

Τέλος σε απάντηση του από 17-12-2015 Δελτίο Τύπου της ΟΦΑΕ (Ομοσπονδία Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδος), στο οποίο ο οργανισμός αυτοαποκαλείται «εκπρόσωπος των αυτοκινητιστών ιδιοκτητών φορτηγών και τουριστικών λεωφορείων», η ΓΕΠΟΕΤ απαντά ότι οι ξένοι τουρίστες, μαθητές, εκδρομείς και εργαζόμενοι που μεταφέρονται με τα τουριστικά λεωφορεία είναι επιβάτες και όχι εμπορεύματα.

Καλό θα ήταν η ΟΦΑΕ να κοιτάξει να βάλει σε τάξη τον δικό της κλάδο των φορτηγών – την οποία ούτε καν εμπιστεύτηκε η Πολιτεία να αποτελεί τον φορέα χορήγησης του ηλεκτρονικά αναγνώσιμου σήματος του δικού της κλάδου – και να αφήσει τον τουρισμό από τον οποίο απέχει έτη φωτός στους επαγγελματίες.

Η προσάρτηση δε μεμονωμένου αυτοαποκαλούμενου «εκπροσώπου» των τουριστικών λεωφορείων της Βορείου Ελλάδος – ο οποίος αμφιβάλλουμε αν εκπροσωπεί κάποιον άλλο πέρα από τον εαυτό του, ούτε καν το περιορισμένης εμβέλειας σωματείο του, αναζητώντας επί σειρά ετών ρόλους και καρέκλες – σε καμία περίπτωση δεν δίνει τη νομιμοποίηση στην ΟΦΑΕ να μιλά εκ μέρους του κλάδου των τουριστικών λεωφορείων.

Όσον αφορά δηλώσεις που περιλαμβάνονται στον εν λόγω Δελτίο Τύπου περί έλλειψης αντικειμενικότητας και διαφάνειας επιστρέφονται στο ακέραιο.

Τέλος, καλούμε την Πολιτεία να είναι προσεκτική στις επαφές της, από τη στιγμή μάλιστα που και γνωρίζει ποιος αντιπροσωπεύει τον κλάδο και στενή συνεργασία μαζί της υφίσταται.

Πηγή:  http://www.metaforespress.gr/mmm/item/13432-sygkrousi-ofae-gepoet-gia-ta-touristika-leoforeia.html

78 αιτήσεις δέχτηκε το υπουργείο Μεταφορών για τις άδειες ΕΔΥΜ. Οι δικαιούχοι

Στο υπουργείο Μεταφορών υποβλήθηκαν 78 αιτήσεις για τις άδειες ΕΔΥΜ 2016, εκ των οποίων 67 εµπρόθεσµες (ηµεροµηνία αίτησης έως και 20-11-2015) και 11 εκπρόθεσµες.

Ως εκ τούτου, πραγµατοποιήθηκε µοριοδότηση για τις εµπρόθεσµες για την κατανοµή των αδειών, χωρίς εδαφικούς περιορισµούς ως προς τη χρήση τους.

Το υπουργείο Μεταφορών θα προχωρήσει στη χορήγηση, από 12-01-2016 µέχρι και 12-2-2016, των πολυµερών αδειών Ε∆ΥΜ 2016 στους δικαιούχους που περιλαµβάνονται στον συνηµµένο πίνακα, εφόσον προηγουµένως καταθέσουν τα βιβλία Ε∆ΥΜ 2015 και τα τυχόν ελλείποντα δικαιολογητικά.

Αναλυτικές πληροφορίες και οι δικαιούχοι στο επισυναπτόμενο αρχείο. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/13419-78-aitiseis-dextike-to-ypourgeio-metaforon-gia-tis-adeies-edym-oi-dikaioyxoi.html

Μεταφορά Κυκλοφορίας σε Νέο Κλάδο στην περιοχή Κιάτου - Μελισσίου

Μεταφορά Κυκλοφορίας σε Νέο Κλάδο στην περιοχή Κιάτου - Μελισσίου από ΧΘ 107,8 έως ΧΘ 112,2 της ΝΕΟ Κορίνθου-Πατρών για εκτέλεση εργασιών κατασκευής

Η κυκλοφορία και των δύο ρευμάτων της υφιστάμενης Ν.Ε.Ο. Κορίνθου-Πατρών στο τμήμα της περιοχής Κιάτου - Μελισσίου από ΧΘ 107,8 έως ΧΘ 112,2 μεταφέρεται προσωρινά στο νεοκατασκευασμένο νότιο (αριστερό) κλάδο του νέου αυτοκινητόδρομου.

H κυκλοφορία στο ανωτέρω τμήμα, θα διεξάγεται σε μία λωρίδα πλάτους 3,75 μ. με ασφαλτοστρωμένο έρεισμα πλάτους 2,35μ. ανά κατεύθυνση, όπου οι δύο κατευθύνσεις κυκλοφορίας θα διαχωρίζονται μεταξύ τους με εύκαμπτους οριοδείκτες, με εξαίρεση το ενδιάμεσο τμήμα από ΧΘ 110,3 έως 111,2 όπου η κυκλοφορία θα διεξάγεται σε μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση πλάτους 3,25 μ., ενώ κατά τις περιόδους υψηλού κυκλοφοριακού φόρτου θα δίδονται δύο λωρίδες κυκλοφορίας στην κατεύθυνση αιχμής.

Οι ανωτέρω ρυθμίσεις είναι απαραίτητες προκειμένου να εκτελεστούν οι απαραίτητες εργασίες κατασκευής του βόρειου (δεξιού) κλάδου του νέου αυτοκινητοδρόμου καθώς και πλήθους τεχνικών (οχετών, κάτω διαβάσεων κλπ.) από τους αρμόδιους Κατασκευαστές (ΤΕΡΝΑ και ΟΛΥΜΠΙΑ JV, μέλη της Κ/Ξ ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ) και προβλέπεται να διαρκέσουν από 22.12.2015 έως τις 30.06.2016.

Η Ολυμπία Οδός ευχαριστεί για την κατανόηση και παρακαλεί τους οδηγούς να συμμορφώνονται προς τη σχετική εργοταξιακή σήμανση και τις υποδείξεις της Τροχαίας, καθώς και να επιδείξουν αυξημένη προσοχή κατά τη διέλευσή τους από την εν λόγω περιοχή.


Ολυμπία Οδός Λειτουργία Α.Ε.
Κόμβος Νέας Περάμου, Νότιος Παράδρομος
190 06 Νέα Πέραμος Αττικής
Τηλ 22960 95400 Φαξ 22960 95494

Olympia Odos Operation S.A.
Nea Peramos Interchange, South Service Road,
190 06 Nea Peramos, Attika
Tel +30 22960 95400 Fax +30 22960 95494 

 

Πηγή: http://youtruck.gr/index.php/market-news/market-news-6/item/2267-metafora-kykloforias-se-neo-klado-stin-perioxi-kiatou-melissiou

Σπίρτζης: Ολυμπία και Ιόνια Οδός ολοκληρώνονται τον Μάρτιο 2017

Tον Μάρτιο του 2017 αναμένεται να ολοκληρωθούν τα έργα σε Ολυμπία και Ιόνια Οδό, σύμφωνα με όσα είπε σήμερα, μιλώντας στην ΕΡΤ1, ο υπουργός Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων, Χρήστος Σπίρτζης.

Αναφερόμενος στα μεγάλα έργα ο κ. Σπίρτζης ανέφερε χαρακτηριστικά: «Παραλάβαμε έργα τα οποία ήταν σταματημένα, έργα που ήταν σε διάλυση, έργα που είχαν ρίξει τους ρυθμούς τους και μηδενική προετοιμασία για νέα έργα. Και μιλάω για τα έργα όχι γιατί είναι στο αντικείμενό μου, γιατί είναι μία από τις κύριες δράσεις που ιστορικά μπορούν να βγάλουν την οικονομία από την κρίση.

Αυτή τη στιγμή, παρότι τους προηγούμενους μήνες, κι εγώ δεν ξέρω τι είχαμε ακούσει, ότι σταματήσαμε όλα τα έργα, ότι δε θα γίνει τίποτα, ότι κινδυνεύουν να απενταχτούν, κι εγώ δεν ξέρω τι, έχουμε τέσσερις παραχωρήσεις που η διαπραγμάτευση είχε ολοκληρωθεί από την προηγούμενη Κυβέρνηση να τρέχουν με ιλιγγιώδη ταχύτητα και να υπάρχουν πολύ έντονες εργασίες.

Το έργο του αυτοκινητοδρόμου του Μορέα το πήγαμε στη Βουλή και επανεκκινήθηκε, μέσα στη βδομάδα ελπίζω να ολοκληρωθούν εντέλει οι διαπραγματεύσεις και να ξεκινήσει το μετρό της Θεσσαλονίκης, δημοπρατήθηκε το Θριάσιο, δημοπρατήθηκε το Καστέλι, δημοπρατείται, είμαστε σε αυτή τη φάση, και βγαίνουν τα πρώτα τμήματα του διαγωνισμού Πάτρα-Πύργος που είχαμε πει και ετοιμάζουμε μία σειρά πάρα πολλών έργων, δισεκατομμυρίων έργων, για να μπορέσουμε μέσα στο 2016 και τις επόμενες χρονιές να δώσουμε την ανάπτυξη που έχει ανάγκη ο τόπος.»

Ειδικότερα για τον αυτοκινητόδρομο Κορίνθου-Πατρών και την Ιόνια Οδό ο υπουργός Υποδομών τόνισε ότι «είχαμε προβλήματα και τα προβλήματα αυτά ήταν ότι εδώ και επί δέκα χρόνια δεν είχαν ολοκληρωθεί ούτε οι απαλλοτριώσεις, ούτε οι αδειοδοτήσεις οι περιβαλλοντικές, ούτε η ολοκλήρωση των αρχαιολογικών εργασιών. Εχουμε κάνει μια πολύ στενή συνεργασία και με τους παραχωρησιούχους και με τους εργολήπτες προκειμένου να ολοκληρωθούν το Μάρτιο του 2017.

Γιατί το κάναμε αυτό; Αυτό το κάναμε γιατί τελειώνει η προγραμματική περίοδος του ΕΣΠΑ. Στο ΕΣΠΑ υπήρχαν 21 δισεκατομμύρια για υποδομές και δυστυχώς οι προηγούμενες Κυβερνήσεις με τη διαχείριση που είχαν δεν επέτρεψαν να ολοκληρωθούν αυτά τα έργα. Κανονικά έπρεπε να ολοκληρωθούν 31 Δεκεμβρίου φέτος».

Οσον αφορά τον κίνδυνο να χαθούν χρήματα από το ΕΣΠΑ για τα έργα, ο κ. Σπίρτζης ήταν κατηγορηματικός ότι «δε θα χαθεί ούτε ένα ευρώ». «Αυτό που κάναμε και το κάναμε με πλήρη συνείδηση, είναι να μην επιτρέψουμε τα λίγα χρήματα που η Κυβέρνηση Σαμαρά είχε για τις υποδομές από το νέο ΕΣΠΑ, τα 4,5 δις, να μην επιβαρυνθούν με 2,5 δις από τα παλιά έργα, να συνεχίζουν να χρηματοδοτούνται από το ΕΣΠΑ και να ολοκληρωθούν το Μάρτιο του 2017.

Για να ολοκληρωθούν το Μάρτιο του 2017 είναι προφανές ότι όσοι εμπλέκονται σε αυτά τα έργα, είτε είναι Δημόσιες Υπηρεσίες, είτε είναι εργολήπτες και παραχωρησιούχοι, θα ζοριστούν. Να ζοριστούν. Δεν μπορεί για τα επόμενα έξι χρόνια να έχουμε μόνον 4,5 δις για υποδομές και τα 2,5 να είναι δεσμευμένα από παλιά έργα».

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/ionia-odos/item/32933-%CF%83%CF%80%CE%AF%CF%81%CF%84%CE%B6%CE%B7%CF%82-%CE%BF%CE%BB%CF%85%CE%BC%CF%80%CE%AF%CE%B1-%CE%BA%CE%B1%CE%B9-%CE%B9%CF%8C%CE%BD%CE%B9%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CE%BF%CE%BB%CE%BF%CE%BA%CE%BB%CE%B7%CF%81%CF%8E%CE%BD%CE%BF%CE%BD%CF%84%CE%B1%CE%B9-%CF%84%CE%BF%CE%BD-%CE%BC%CE%AC%CF%81%CF%84%CE%B9%CE%BF-2017

ΠΑΘΕ: Μειώσεις στις τιμές διοδίων από Αφίδνες μέχρι Μαλιακό

Με μικρές μειώσεις στις τιμές διοδίων θα υποδεχθούν το νέο έτος οι αυτοκινητόδρομοι Νέα Οδός και Κεντρική Οδός. Αυτό σημαίνει πως από τα διόδια Αφιδνών στην έξοδο της Αθήνας έως και τα διόδια Αγίας Μαρίνας στον Μαλιακό Κόλπο θα δείτε συνολική μία ελάφρυνση στο συνολικό ποσό.

ΝΕΑ ΟΔΟΣ
Η «Νέα Οδός Α.Ε.», που διαχειρίζεται το οδικό τμήμα του ΠΑΘΕ Μεταμόρφωση Αττικής-Σκάρφεια Φθιώτιδας ενημέρωσε πως την Παρασκευή 1 Ιανουαρίου 2016 και ώρα 00:01, θα πραγματοποιηθεί η ετήσια τιμαριθμική προσαρμογή των διοδίων τελών.

Τα νέα μειωμένα τέλη εμφανίζονται αναλυτικά ανά σταθμό διοδίων και κατηγορία οχήματος στους παρακάτω πίνακες. Στις κατηγορίες 1 και 2 (δίκυκλα & Ι.Χ.) οι μειώσεις κυμαίνονται από 0.05€ έως και 0.10€ και στις κατηγορίες 3 και 4 (φορτηγά & λεωφορεία) από 0.05€ έως και 0.20€.  Προς διευκόλυνσή σας, αναφέρονται και τα ισχύοντα τέλη, ενώ με κόκκινο στη στήλη Τέλη Διοδίων 2016 έχουν επισημανθεί τα νέα μειωμένα τέλη.

Υπενθυμίζουμε ότι η Νέα Οδός, με όχημα την  υπηρεσία ηλεκτρονικής πληρωμής διοδίων Fast Pass και το εκπτωτικό πρόγραμμα Frequent, προσφέρει σε όλους τους οδηγούς Ι.Χ. (κατ. 2), κλιμακωτές εκπτώσεις έως και 50%, ανάλογα με τη συχνότητα διέλευσης από τους σταθμούς διοδίων Αφιδνών, Καπανδριτίου, Μαλακάσας και Οινοφύτων.



ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΟΔΟΣ
Η «Αυτοκινητόδρομος Κεντρικής Ελλάδος A.E. Παραχώρησης», που διαχειρίζεται το τμήμα Σκάρφεια Φθιώτιδας-Ράχες Φθιώτιδας (και μελλοντικά τα διόδια στον Ε65) ανακοίνωσε ότι την Παρασκευή 1 Ιανουαρίου 2016 και ώρα 00:01 , θα πραγματοποιηθεί η ετήσια τιμαριθμική προσαρμογή των διοδίων τελών.

Τα νέα μειωμένα τέλη παρουσιάζονται αναλυτικά ανά σταθμό διοδίων και κατηγορία οχήματος στους παρακάτω πίνακες. Οι μειώσεις κυμαίνονται από 0,05€ έως και 0,10€. Προς διευκόλυνσή σας, αναφέρονται και τα ισχύοντα τέλη, ενώ με κόκκινο στη στήλη Τέλη Διοδίων 2016 έχουν επισημανθεί τα νέα μειωμένα τέλη.

Υπενθυμίζουμε ότι σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν, χρήστης που πληρώνει διόδιο τέλος σε μετωπικό σταθμό να πληρώσει ξανά σε πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης , στο ίδιο ταξίδι. Αντιστοίχως, σε καμία περίπτωση δεν είναι δυνατόν χρήστης που πληρώνει διόδιο τέλος σε πλευρικό σταθμό να πληρώσει και σε μετωπικό ή άλλον πλευρικό σταθμό της ίδιας ζώνης, στο ίδιο ταξίδι.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/nea-odos/item/32934-%CF%80%CE%B1%CE%B8%CE%B5-%CE%BC%CE%B5%CE%B9%CF%8E%CF%83%CE%B5%CE%B9%CF%82-%CF%83%CF%84%CE%B9%CF%82-%CF%84%CE%B9%CE%BC%CE%AD%CF%82-%CE%B4%CE%B9%CE%BF%CE%B4%CE%AF%CF%89%CE%BD-%CE%B1%CF%80%CF%8C-%CE%B1%CF%86%CE%AF%CE%B4%CE%BD%CE%B5%CF%82-%CE%BC%CE%AD%CF%87%CF%81%CE%B9-%CE%BC%CE%B1%CE%BB%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CF%8C

«Χαστούκι» της ΕΕ για τις φοροαπαλλαγές των Ελλήνων εφοπλιστών. Έρευνα για τυχόν κρατικές ενισχύσεις

Στο στόχαστρο της ΕΕ «μπήκαν», για ακόμη μια φορά, οι Έλληνες εφοπλιστές. Η Επιτροπή ζητά από την Ελλάδα να στοχοθετήσει καλύτερα τον «φόρο χωρητικότητας» και άλλα σχετικά μέτρα στήριξης του ναυτιλιακού τομέα.

Ειδικότερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έστειλε στην Ελλάδα μια σειρά προτάσεων για να διασφαλίσει τη συμβατότητα των κρατικών ενισχύσεων, που χορηγούνται στον ναυτιλιακό τομέα, με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.

Η Επιτροπή διαπίστωσε ότι οι ισχύουσες διατάξεις μπορεί να παραβιάζουν τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις, καθώς παρέχουν τη δυνατότητα σε μετόχους ναυτιλιακών εταιρειών να επωφελούνται από ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση, η οποία θα έπρεπε να παρέχεται αποκλειστικά σε επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών.

Επίσης, η Επιτροπή εκφράζει την ανησυχία ότι η ευνοϊκή φορολογική μεταχείριση επεκτείνεται και σε ενδιάμεσους φορείς του ναυτιλιακού τομέα και εταιρείες εκμετάλλευσης πλοίων, που δεν παρέχουν υπηρεσίες θαλάσσιων μεταφορών.

Το σκεπτικό της έρευνας, διορία 2 μηνών στην Ελλάδα

Η Επιτροπή αναγνωρίζει τη σημασία της διατήρησης ενός ανταγωνιστικού τομέα θαλάσσιων μεταφορών στην ΕΕ. Η νομοθεσία της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις θεσπίζει κοινούς κανόνες για τον τρόπο με τον οποίο τα κράτη μέλη μπορούν να στηρίζουν τις επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών χωρίς να προκαλούν αδικαιολόγητη στρέβλωση του ανταγωνισμού στην ενιαία αγορά.

Ειδικότερα, σύμφωνα με τιςκατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές, τα κράτη μέλη μπορούν να φορολογούν τις ναυτιλιακές εταιρείες βάσει της χωρητικότητας του στόλου που διαθέτουν (δηλαδή με βάση το μέγεθος του στόλου τους) και όχι βάσει των πραγματικών κερδών τους.

Τα μέτρα αυτά θεσπίστηκαν για να ενθαρρύνουν τους πλοιοκτήτες της ΕΕ να νηολογούν τα πλοία τους και να αναπτύσσουν δραστηριότητες διαχείρισης πλοίων εντός της ΕΕ.

Ωστόσο, για να αποτραπούν οι αγώνες δρόμου για επιδοτήσεις μεταξύ των κρατών μελών και να περιοριστούν οι στρεβλώσεις του ανταγωνισμού που προκαλούν οι κρατικές ενισχύσεις, οι διατάξεις αυτές πρέπει να εφαρμόζονται με συνέπεια σε ολόκληρη την ΕΕ και να συμμορφώνονται με τους όρους που καθορίζονται στις κατευθυντήριες γραμμές για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Η Επιτροπή εκφράζει την ανησυχία της ότι το ελληνικό σύστημα του φόρου χωρητικότητας δεν είναι κατάλληλα στοχευμένο και ότι ευνοεί τους μετόχους ναυτιλιακών εταιρειών, καθώς και επιχειρήσεις άλλες από τις επιχειρήσεις θαλάσσιων μεταφορών, πέραν των ορίων που επιτρέπονται βάσει των κατευθυντήριων γραμμών για τις θαλάσσιες μεταφορές.

Ως εκ τούτου, η Επιτροπή ζήτησε από την Ελλάδα να επανεξετάσει ποια πλοία είναι επιλέξιμα για υπαγωγή στο σύστημα που εφαρμόζει και να εξαιρέσει από το προτιμησιακό καθεστώς τα αλιευτικά σκάφη, τα ρυμουλκά, καθώς και τα σκάφη αναψυχής (γιοτ) χωρίς πλήρωμα που ενοικιάζονται σε τουρίστες.  

Οι εταιρείες εκμετάλλευσης αυτών των πλοίων θα υπόκεινται στο μέλλον στον γενικό φόρο εισοδήματος.

Από την προτιμησιακή φορολογική μεταχείριση θα πρέπει επίσης να εξαιρεθούν οι ασφαλιστικοί διαμεσολαβητές, οι ναυτιλιακοί πράκτορες και άλλοι ενδιάμεσοι φορείς του ναυτιλιακού τομέα, καθώς και οι μέτοχοι ναυτιλιακών εταιρειών - από τους οποίους κανένας δεν εκτελεί πραγματικές θαλάσσιες μεταφορές.

Τα αιτήματα της Επιτροπής δεν αφορούν τις κύριες δραστηριότητες της ελληνικής ναυτιλιακής οικονομίας, κυρίως την εκμετάλλευση φορτηγών πλοίων και δεξαμενόπλοιων. Οι δραστηριότητες αυτές θα εξακολουθήσουν να υπόκεινται σε φορολόγηση βάσει της χωρητικότητας αντί για φορολόγηση βάσει των κερδών, υπό την προϋπόθεση ότι οι εταιρείες εκμετάλλευσης αυτών των πλοίων θα διατηρούν αμετάβλητο το μερίδιο του στόλου τους υπό σημαίες ΕΕ/ΕΟΧ.

Η Ελλάδα πρέπει να ενημερώσει την Επιτροπή εντός προθεσμίας δύο μηνών για το αν συμφωνεί με τα προτεινόμενα μέτρα.

Στην περίπτωση αυτή, οφείλει να τροποποιήσει τους σχετικούς εθνικούς κανόνες, ώστε να αρχίσουν να ισχύουν από την 1η Ιανουαρίου 2019 το αργότερο.

Η προθεσμία αυτή ευθυγραμμίζεται απολύτως με το μνημόνιο συνεννόησης που υπογράφηκε με την Ελλάδα τον Αύγουστο του 2015, το οποίο προβλέπει ότι οι ειδικές συνεισφορές των ναυτιλιακών εταιρειών και των μετόχων τους για την αντιμετώπιση της κρίσης θα διατηρηθούν μέχρι το τέλος του 2018.

Διαδικασία υφιστάμενης ενίσχυσης

Το ελληνικό καθεστώς ισχύει από το 1975, δηλαδή πριν από την ένταξη της Ελλάδας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Συνεπώς, θεωρείται ως «υφιστάμενη ενίσχυση» και υπόκειται σε ειδική διαδικασία συνεργασίας. Η σημερινή απόφαση αποτελεί το δεύτερο στάδιο αυτής της διαδικασίας.

Το 2012, η Επιτροπή ξεκίνησε τη διαδικασία υφιστάμενης ενίσχυσης εκφράζοντας, σε υπηρεσιακή επιστολή, τις προκαταρκτικές ανησυχίες της σχετικά με τη συμβατότητα της ελληνικής νομοθεσίας με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις. Ακολούθησε ανταλλαγή αλληλογραφίας με τις ελληνικές αρχές.

Η Ελλάδα και η Επιτροπή προτίθενται τώρα να εξετάσουν από κοινού πώς να αναπροσαρμόσουν το ελληνικό καθεστώς φόρου χωρητικότητας, ώστε να εξαλειφθούν τυχόν στρεβλώσεις του ανταγωνισμού εντός της ενιαίας αγοράς.

Η Ελλάδα έχει τώρα προθεσμία δύο μηνών για να ενημερώσει την Επιτροπή σχετικά με το αν συμφωνεί με τα προτεινόμενα μέτρα.

Αν η Ελλάδα δεχθεί τα προτεινόμενα μέτρα, η Επιτροπή θα το επιβεβαιώσει σε χωριστή απόφαση περί κρατικών ενισχύσεων. Αν δεν υπάρξει συμφωνία, η Επιτροπή μπορεί να κινήσει την επίσημη διαδικασία έρευνας για κρατικές ενισχύσεις.

Ιστορικό 

Η παρούσα απόφαση αφορά τον ελληνικό νόμο αριθ. 27/1975 περί φορολογίας πλοίων, επιβολής εισφοράς προς ανάπτυξη της εμπορικής ναυτιλίας, εγκαταστάσεως αλλοδαπών ναυτιλιακών επιχειρήσεων και ρυθμίσεως συναφών θεμάτων.

Τον Αύγουστο του 2012, η Επιτροπή κίνησε τη διαδικασία υφιστάμενης ενίσχυσης σχετικά με τον προαναφερόμενο ελληνικό νόμο, στο πλαίσιο της ευρύτερης προσπάθειάς της να διασφαλίσει τη συμμόρφωση με τους κανόνες για τις κρατικές ενισχύσεις στον ναυτιλιακό τομέα.

Η Επιτροπή διερευνά επί του παρόντος τέτοιου είδους μέτρα σε ολόκληρη την ΕΕ προκειμένου να διασφαλίσει ισότιμους όρους ανταγωνισμού στην εσωτερική αγορά. Αν επιβεβαιωθεί η ύπαρξη συναφών μέτρων σε άλλα κράτη μέλη, η Επιτροπή θα επιδιώξει να προβεί στις κατάλληλες ενέργειες προκειμένου να διασφαλίσει ότι θα τροποποιηθεί επίσης η νομοθεσία αυτών των κρατών.

Η μη εμπιστευτική έκδοση αυτής της απόφασης θα δημοσιευθεί στην Επίσημη Εφημερίδα της ΕΕ και θα είναι διαθέσιμη με αριθμό υπόθεσης SA.33828 στο μητρώο κρατικών ενισχύσεων στον ιστότοπο της ΓΔ Ανταγωνισμού, αφού διευθετηθούν τυχόν ζητήματα απορρήτου.

Οι νέες δημοσιεύσεις αποφάσεων περί κρατικών ενισχύσεων στο διαδίκτυο και την Επίσημη Εφημερίδα περιέχονται στο State Aid Weekly e-News (εβδομαδιαίο ηλεκτρονικό δελτίο για τις κρατικές ενισχύσεις).

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13405-xastoyki-tis-ee-gia-tis-foroapallages-ton-ellinon-efopliston-erevna-gia-tyxon-kratikes-enisxyseis.html

Τα λιμάνια Αλεξανδρούπολης και Βάρνας απέκτησαν σύγχρονο σύστημα για τη διακίνηση εμπορευματοκιβωτίων

Ο λιμένας της Αλεξανδρούπολης, ο οποίος βρίσκεται στο ανατολικότερο άκρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στη συνοριακή γραμμή διασύνδεσης του εμπορευματικού διαδρόμου που συνδέει την Ευρώπη με την Ανατολή και ο λιμένας της Βάρνας στη Βουλγαρία, απέκτησαν πρόσφατα ένα από τα πιο σύγχρονα και τεχνολογικά εξελιγμένα συστήματα παρακολούθησης και εξασφάλισης της ασφαλής διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων, στη χερσαία ζώνη φορτοεκφόρτωσης τους.

Η υλοποίηση του τεχνολογικά εξελιγμένου συστήματος, το οποίο χρησιμοποιεί την τεχνολογία εντοπισμού στίγματος, με τη χρήση του δορυφορικού συστήματος GPS, είναι αποτέλεσμα της συλλογικής προσπάθειας και εργασίας των εταίρων:

-Ανώτατο Τεχνολογικό Εκπαιδευτικό Ίδρυμα Κεντρικής Μακεδονίας – «Αλέξανδρος»,

-Οργανισμός Λιμένα Αλεξανδρούπολης,

-Οργανισμός Λιμένα Βάρνας,

-Εθνικό Ναυτικό Πανεπιστήμιο – Οδυσσός Ουκρανίας.

Το έργο πραγματοποιήθηκε με την συγχρηματοδότηση της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στα πλαίσια του Διακρατικού προγράμματος Διασυνοριακής Συνεργασίας Black Sea Region 2007-2013, με συνολικό προϋπολογισμό ύψους 532.785 ευρώ και συνολική χρονική διάρκεια εργασίας 30 μήνες.

«Η εγκατάσταση και η λειτουργία του σύγχρονου συστήματος εντοπισμού των εμπορευματοκιβωτίων στην χερσαία ζώνη των Λιμένων της Αλεξανδρούπολης και της Βάρνας, αποτελεί «ασπίδα» για την ασφαλή διακίνηση τους, κατά την διαδικασία της φορτοεκφόρτωσης, αλλά και ταυτόχρονη προστασία από κινδύνους που σχετίζονται με την κλοπή, την καταστροφή από πυρκαγιά, αλλά και από άλλους εξωτερικούς και περιβαλλοντικούς κινδύνους για τα προϊόντα που μεταφέρουν.

Σε πλήρη εναρμόνιση, με το σύστημα ασφαλείας (ISPS) & ελεγχόμενης κίνησης σε ένα εμπορευματικού Λιμένα, το τεχνολογικό πρότυπο, το οποίο υιοθετήθηκε για την ανάπτυξη του, επιτρέπει την διαλογική ανταλλαγή και συμπλήρωση δεδομένων εκείνων των παραμέτρων που απαιτούνται για την παρακολούθηση της ασφαλείας της διαδικασίας φορτοεκφόρτωσης των εμπορευματικών φορτίων.

Ένα πολύτιμο εργαλείο για την διαδικασία  διακίνησης των εμπορευματοκιβωτίων είναι πλέον στην διάθεση και των δύο Λιμένων, της Αλεξανδρούπολης & της Βάρνας Βουλγαρίας, προσθέτοντας ένα πρόσθετο ανταγωνιστικό πλεονέκτημα για τους Λιμένες έναντι των γειτονικών στην περιοχή του Αιγαίου, αλλά και της Μαύρης Θάλασσας», αναφέρει ο Π. Πόγκας από την Τεχνική Διεύθυνση του λιμένα Αλεξανδρούπολης.  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13404-ta-limania-aleksandroypolis-kai-varnas-apektisan-sygxrono-systima-gia-ti-diakinisi-emporevmatokivotion.html

H Cosco «παίζει» μόνη της για τον ΟΛΠ; Τα υπέρ και κατά

Το ΤΑΙΠΕΔ ξένισε με την συμπεριφορά του, αναφορικά με το διαγωνισμό του ΟΛΠ. Για πρώτη φορά, δεν δημοσιοποίησε τον αριθμό των συμμετεχόντων στην τελική φάση του διαγωνισμού, αλλά το πότε θα ανοίξουν οι οικονομικές προσφορές (12 Ιανουαρίου).

Του Φώτη Φωτεινού

Αυτό, σε πρώτη φάση, φανερώνει ότι οι προσφορές δεν ήταν… πολλές. Το ερώτημα είναι, εάν η Cosco είναι η μοναδική εταιρεία που εκδήλωσε δεσμευτικό ενδιαφέρον για τον ΟΛΠ.

Στην περίπτωση που είναι όντως έτσι, δημιουργούνται οι ακόλουθες εικασίες / ερωτήματα:

-Θα είναι η προσφορά συμφέρουσα;

Το ΤΑΙΠΕΔ έχει δυο αποτιμητές, πλέον, σε κάθε αποκρατικοποίηση, οπότε εύκολα θα κριθεί, εάν η προσφορά είναι συμφέρουσα.

Στο διεθνή τύπο, υπήρξαν αναφορές ότι η προσφορά θα κυμανθεί από 350 – 400 εκατ. (εφάπαξ τίμημα) + 300 εκατ. οι επενδύσεις, στα πρώτα έτη. Η τρέχουσα κεφαλαιοποίηση του ΟΛΠ ανέρχεται κοντά στα 390 εκατ.

-Εάν η Cosco είναι μόνη της, γιατί δεν κατέβηκαν άλλες εταιρείες, όπως η APM Terminals της Maersk;

H Cosco έχει ήδη δεσπόζουσα θέση στον Πειραιά, αφού διαχειρίζεται το πιο κερδοφόρο κομμάτι, τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ.

Μια τρίτη εταιρεία, εάν πλειοδοτούσε, θα διαχειριζόταν τη ζημιογόνο προβλήτα Ι του ΟΛΠ (έχει περιορισμένες δυνατότητες) και τους λοιπούς τομείς, όπως ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα, carterminal, λαμβάνοντας επίσης το ετήσιο μίσθωμα, από την Cosco, για τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, περίπου 30 εκατ. το χρόνο.   

Mια εταιρεία, όπως η APM Terminals της Maersk, διαχειρίζεται εμπορευματοκιβώτια και όχι… επιβάτες και κρουαζιερόπλοια. Οπότε, με ενδιαφέρον αναμένεται, εάν π.χ. η Maersk «πάει» Θεσσαλονίκη.  

-Υπάρχει ενδεχόμενο να κηρυχτεί άγονος ο διαγωνισμός;

Υπάρχει, εάν κατατέθηκε 1 μόνο προσφορά και εάν αυτή δεν καλύπτει τις ελάχιστες απαιτήσεις του ΤΑΙΠΕΔ.

-Εάν η Cosco πάρει τον ΟΛΠ, ποια είναι η επόμενη ημέρα;

Η Cosco είναι μια ναυτιλιακή εταιρεία εμπορευματοκιβωτίων και ο ΣΕΠ, η θυγατρική της, σταθμός διαλογής / logistics. Οι προθέσεις της Cosco είναι σαφείς για τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (επιδίωξη είναι ο Πειραιάς να γίνει το Νο1 λιμάνι της Μεσογείου), τη ναυπηγοεπισκευή, ίσως και το car terminal.

Τι θα γίνει όμως με την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα; Ίσως δοθούν σε υπεργολάβο, ίσως γίνουν outsource.

-Σε περίπτωση μονοπωλίου, θα είναι ανταγωνιστικά τα τιμολόγια;

Αυτός είναι ο μεγαλύτερος φόβος των χρηστών του λιμανιού. Δηλαδή, εάν η Cosco «ανεβάσει» τις τιμές.

Σε αυτό, απάντηση έχουν το ΤΑΙΠΕΔ, που ξέρει το περιεχόμενο της σύμβασης πώλησης των μετοχών του ΟΛΠ, αλλά και το υπουργείο Ναυτιλίας, που θα συστήσει νέα Δημόσια Αρχή για τον Πειραιά.   

-Ποια είναι η επόμενη ημέρα των εργαζομένων;

Το ΤΑΙΠΕΔ έχει επισημάνει στην ΟΜΥΛΕ ότι θα τηρηθεί η υπάρχουσα ΣΣΕ. Όμως, ήδη ακούγονται σενάρια περί εθελούσιας εξόδου, κ.α.

Επίσης, η ΟΜΥΛΕ ενίστανται στο μοντέλο των «ενοικιαζόμενων εργαζομένων» από τρίτες εταιρείες, όπως συμβαίνει στις προβλήτες της Cosco.

-Εάν πλειoδοτήσει η Cosco, θα συμπαρασύρει κι άλλους διαγωνισμούς;

Εάν πλειοδοτήσει η Cosco, αυτομάτως θα κινηθεί «επιθετικά» για το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο.

Επίσης, η Cosco θα δημιουργήσει «θετική αύρα» στο διαγωνισμό αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ίσως προκαλέσει μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τον ΟΛΘ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13411-h-cosco-paizei-moni-tis-gia-ton-olp-ta-yper-kai-kata.html

PwC: Οι επενδύσεις μεταφορών, μέχρι το 2020, στην Ελλάδα ανέρχονται σε 12,5 δις.

Σύμφωνα με νέα έρευνα της PwC, οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών εκτιμάται ότι θα αυξηθούν με μέσο ετήσιο ρυθμό της τάξης του 5%, παγκοσμίως, μεταξύ 2015 και 2025.

Για την Ελλάδα, οι επενδύσεις μεταφορών, που μπορεί να υλοποιηθούν μέχρι το 2020, ανέρχονται σε 12,5 δις. Οι αστικές μετακινήσεις με τραίνα, η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου και η διασυνδεσιμότητά του, τα αεροδρόμια και λιμάνια, αποτελούν το 80% των σχεδιασμένων επενδύσεων.

Αναλυτικότερα, η ανάλυση της δαπάνης για υποδομές μεταφορών για το 2025, που πραγματοποιήθηκε με την υποστήριξη της Oxford Economics, όσον αφορά το κομμάτι της έρευνας, παρέχει μια εκτίμηση του τρέχοντος μεγέθους των επενδύσεων σε υποδομές και εξετάζει τις προοπτικές μελλοντικών επενδύσεων από τώρα έως το 2025.

Η Υποσαχάρια Αφρική εκτιμάται ότι θα έχει τον ταχύτερο μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης, ο οποίος αναμένεται να ξεπεράσει το 11%, ενώ η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού παραμένει με διαφορά η μεγαλύτερη αγορά υποδομών μεταφορών, με τις επενδύσεις του κλάδου να αυξάνονται από 557 δις δολάρια σε περίπου 900 δις δολάρια κατά την περίοδο στην οποία αναφέρεται η έρευνα.

Ωστόσο, όσον αφορά τα επίπεδα των επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη, εκτιμάται ότι θα χρειαστεί αρκετός καιρός για να ανακάμψουν λόγω της συνεχιζόμενης δημοσιονομικής λιτότητας - το 2022 αναμένεται να επανέλθουν στα επίπεδα του 2008.

Όσον αφορά τις επενδύσεις σε λιμάνια, η μέγιστη μέση ετήσια αύξηση που προβλέπεται ότι θα σημειωθεί κατά τη διάρκεια της περιόδου υπό εξέταση είναι 5,8% (λόγω π.χ. μεγάλων επενδύσεων στην Ινδονησία), ενώ οι επενδύσεις σε αεροδρόμια αναμένεται να επιβραδυνθούν σημειώνοντας ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του 2,6%.

Η οδοποιία πιθανότητα θα εξακολουθήσει να αποτελεί τον τομέα με τις μεγαλύτερες επενδύσεις, ιδιαίτερα για τις αναπτυσσόμενες αγορές. Αυτό εν μέρει οφείλεται στην αύξηση της ευημερίας που με τη σειρά της έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των επιβατικών αυτοκινήτων στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Οι σιδηρόδρομοι, αντιθέτως, αναμένεται να σημειώσουν σχετικά σημαντική ανάπτυξη στις ανεπτυγμένες οικονομίες με ώριμες αγορές μεταφορών, όπως είναι η Δυτική Ευρώπη στην οποία όλο και περισσότεροι άνθρωποι επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν δημόσιες συγκοινωνίες — και ιδιαίτερα στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία στις οποίες τα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων αναμένεται να αναπτυχθούν περαιτέρω.

Δαπάνες για υποδομές μεταφορών που προβλέπεται ότι θα πραγματοποιηθούν έως το 2025 σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσαν PwC και Oxford Economics	2014 δισ. USD	2025 δισ. USD
Οδικό δίκτυο (συμπεριλαμβανομένων γεφυρών και τούνελ)	559	946
Σιδηροδρομικό δίκτυο (συμπεριλαμβανομένων σταθμών)	261	426
Λιμάνια	62	116
Αεροδρόμια	60	80
Παγκόσμια δαπάνη για υποδομές μεταφορών	942	1,568

Ο Julian Smith, partner της PwC στον τομέα των Capital Projects & Infrastructure, σχολίασε σχετικά: «Από την έναρξη της οικονομικής κρίσης, οι δαπάνες για υποδομές έχουν περιοριστεί λόγω της γενικότερης συμπίεσης των κρατικών δαπανών, ενώ το μακροχρόνιο κενό υποδομών εξακολουθεί να υπάρχει.

Σε ορισμένες χώρες, όπως είναι η Ινδονησία και η Ινδία, η έλλειψη επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών έχει σταθεί εμπόδιο στην ανάπτυξη. Ωστόσο, υπάρχουν κάποια σημάδια αλλαγής σε αυτές τις χώρες.

Σε ορισμένες ανεπτυγμένες χώρες, η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει οδηγήσει σε αύξηση των επενδύσεων σε δρόμους και άλλα έργα υποδομής ώστε να δοθεί ώθηση στην οικονομία και την απασχόληση.

Πολλά έργα υποδομής σε όλο τον κόσμο αντιμετωπίζουν εμπόδια από τα κόμματα αντιπολίτευσης, τεχνικές δυσκολίες και άλλα απρόοπτα θέματα.

Ο καλύτερος σχεδιασμός μπορεί να αποτρέψει ενδεχόμενες διεκδικήσεις και διαμάχες κατά το κατασκευαστικό στάδιο, ενώ η βελτίωση των διαδικασιών σχεδιασμού, προετοιμασίας και έγκρισης του έργου θα συμβάλει στην επιτάχυνση της κατασκευής των έργων.

Όμως, το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι κυβερνήσεις πολλών αναπτυσσόμενων αγορών είναι ότι δεν έχουν εμπειρία στην προετοιμασία έργων υποδομών.

Οι προβλέψεις μας παρουσιάζουν τη θετική εικόνα μιας αναπτυσσόμενης αγοράς υποδομών μεταφορών, όμως είναι σημαντικό να διασφαλίσουμε ότι τα χρήματα αυτά επενδύονται προσεκτικά και σοφά, δημιουργώντας αξία για τους χρηματοδότες, τους χρήστες, τους φορολογούμενους και τους επενδυτές.»

Δυτική Ευρώπη

Η ανάλυση προβλέπει ότι η αύξηση των επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη στο εγγύς μέλλον θα είναι μετριοπαθής, δεδομένων των πολύ καλών συγκοινωνιακών δικτύων σε πολλές προηγμένες χώρες, όπως και λόγω των συνεχιζόμενων δημοσιονομικών περιορισμών και των αυξημένων απαιτήσεων για περισσότερες κοινωνικές υποδομές, ιδιαίτερα στον τομέα της υγείας.

Οι δαπάνες για υποδομές πιθανότατα θα περιοριστούν σε επιλεγμένα προγράμματα που θα στοχεύουν στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση.

Παρ’ όλα αυτά, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικά δίκτυα αναμένεται να ανθήσουν. Για παράδειγμα, μετά από 6 χρόνια στασιμότητας, στην Ισπανία αναμένεται να γίνουν νέες επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο μεταξύ 2016 και 2025.

Με αυτό το μείγμα επενδύσεων στους υποκλάδους, το μερίδιο της Δυτικής Ευρώπης στην παγκόσμια δαπάνη για υποδομές μεταφορών αναμένεται να παραμείνει κατά βάση το ίδιο από 11% το 2014 σε 10% το 2025.

Ελλάδα

Οι επενδύσεις μεταφορών που μπορεί να υλοποιηθούν μέχρι το 2020 ανέρχονται σε €12,5 δις.

Οι αστικές μετακινήσεις με τραίνα, η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου και η διασυνδεσιμότητά του, και τα αεροδρόμια και λιμάνια, αποτελούν το 80% των σχεδιασμένων επενδύσεων.

Ο Κώστας Μητρόπουλος, Εντεταλμένος Σύμβουλος της PwC Ελλάδος σχολίασε: “Οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών σ’όλο τον κόσμο αυξάνουν ταχύτατα μετά από μια επταετή υστέρηση.

Στην Ελλάδα υπάρχουν πολλές επενδύσεις σε επίπεδο σχεδιασμού οι οποίες θα απαιτήσουν €12,5 δις μέχρι το 2020 για να ολοκληρωθούν.

Οι υψηλοί οικονομικοί πολλαπλασιαστές τους καθώς και το γεγονός ότι επενδύσεις σε δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια, αναβαθμίζουν το τουριστικό προϊόν της χώρας, καθιστούν την υλοποίησή τους πρωταρχικής σημασίας για την ανάκαμψη.”

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13406-pwc-oi-ependyseis-metaforon-mexri-to-2020-stin-ellada-anerxontai-se-12-5-dis.html

Στη παραγγελία 15 ηλεκτροκίνητων γερανογεφυρών (RTG) προχώρησε η ΣΕΠ

Στη παραγγελία 15 ηλεκτροκίνητων ρυμουλκούμενων γερανογεφυρών (RTG) προχώρησε η ΣΕΠ, που διαχειρίζεται τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του OΛΠ.

Η παραγγελία έγινε στην Cargotec’s Kalmar και υπολογίζεται ότι ανέρχεται σε 20 εκατομμύρια ευρώ. Η παράδοση των γερανογεφυρών, που θα χρησιμοποιηθούν στη προβλήτα ΙΙΙ, θα γίνει τμηματικά, με έναρξη το 2016 και ολοκλήρωση το 2017.

«Οι νέοι γερανοί, με μηδενικές εκπομπές καυσαερίων, θα μας βοηθήσουμε να επιτύχουμε τον στόχο για αύξηση της παραγωγικής ικανότητας, ενώ πληρούν όλες τις τελευταίες περιβαλλοντικές απαιτήσεις», δήλωσε ο αναπληρωτής γενικός διευθυντής της ΣΕΠ Li Jianchun.

Η ΣΕΠ είχε παραλάβει νωρίτερα, το 2013, 12 ηλεκτροκίνητες RTG και το 2015 άλλες 9 ηλεκτροκίνητες γερανογέφυρες από την Kalmar.

«Οι γερανογέφυρες, που έχουν δυνατότητα ανέλκυσης αντικειμένων βάρους 41 τόνων, θα κατασκευαστούν στην Κίνα στη βιομηχανία Rainbow-Cargotec, όπως και οι προηγούμενες  που έχουν παραδοθεί από τη Kalmar», δήλωσε ο αντιπρόεδρος της Kalmar Mika Virtanen.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13392-sti-paraggelia-15-ilektrokiniton-geranogefyron-rtg-proxorise-i-sep.html

Δεσμεύτηκαν 67,2 εκατ. για το πρώτο τμήμα του Πάτρα – Πύργος. Συνολικά, 8 οι εργολαβίες

Στη δέσμευση 67,2 εκατ., ώστε να προκηρυχτεί το πρώτο τμήμα του οδικού άξονα Πάτρα – Πύργος, προχώρησε το υπουργείο Υποδομών. Το πρώτο τμήμα του οδικού άξονα αναφέρεται στο «Δουναίικα – Πύργος».

Το υπουργείο Υποδομών αποφάσισε να προχωρήσει στην κατάτμηση του Πάτρα – Πύργος σε 8 εργολαβίες, ώστε σε αυτές να μπορούν να μετάσχουν και μικρότερες κατασκευαστικές εταιρείες.

Το τμήμα Πάτρα – Πύργος είναι μήκους 75 χλμ.   

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13391-desmeytikan-67-2-ekat-gia-to-proto-tmima-tou-patra-pyrgos-synolika-8-oi-ergolavies.html

«Ανάσα» για τους ναυτεργάτες της ΝΕΛ. Καταβολή 5,86 εκατ. από κατάπτωση εγγυητικών

Αναρτήθηκε στη «Διαύγεια» η Κοινή Υπουργική Απόφαση, με την οποία αποδίδεται το ποσό των 5,86 εκατ ευρώ σε ναυτικούς της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου Α.Ε. και των εταιρειών που ανήκουν στον ίδιο όμιλο ή στην ίδια μητρική επιχείρηση ή σε άλλη ναυτική εταιρεία υπό κοινή διαχείριση.

Η απόφαση του αναπληρωτή υπουργού Οικονομικών Γιώργου Χουλιαράκη και του υπουργού Ναυτιλίας Θοδωρή Δρίτσα, η οποία έχει τίτλο «Απόδοση εσόδων από κατάπτωση εγγυητικών επιστολών σε ναυτικούς», θα τεθεί σε ισχύ με τη δημοσίευση της στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης.

Σύμφωνα με ανακοίνωση της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού, στη συνάντηση που είχε το μεσημέρι της Παρασκευής ο υπουργός Ναυτιλίας με τους ναυτικούς της ΝΕΛ, ο κ. Δρίτσας «επικαλέστηκε ασθένεια του αρμόδιου υπουργού κ. Χουλιαράκη για την καθυστέρηση στην υπογραφή της ΚΥΑ, ενώ υποσχέθηκε ότι αυτήν την φορά θα ακολουθήσει έλεγχος από τις αρμόδιες εφορίες και ότι τα χρήματα θα καταβληθούν εντός του 2015».

Οι ναυτικοί της ΝΕΛ πραγματοποίησαν παράσταση διαμαρτυρίας στον υπουργό, ζητώντας να τους καταβληθούν τα υπόλοιπα οφειλόμενα χρήματα από την κατάπτωση των εγγυητικών επιστολών της ΝΕΛ που έχει κηρυχθεί έκπτωτη και βρίσκεται πλέον στην κατοχή του ελληνικού δημόσιου.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13394-anasa-gia-tous-naftergates-tis-nel-katavoli-5-86-ekat-apo-kataptosi-eggyitikon.html

Εγκρίθηκαν τα δρομολόγια του «Νήσος Σάμος» στις γραμμές Πειραιάς-Μεστά Χίου-Μυτιλήνη-Λήμνος-Θεσσαλονίκη

Το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ενέκρινε ομόφωνα το αίτημα της Hellenic Seaways για την δρομολόγηση του ΕΓ/ΟΓ «Νήσος Σάμος» (πρώην Ionian Queen) στις γραμμές Πειραιάς-Μεστά Χίου-Μυτιλήνη-Λήμνος-Θεσσαλονίκη.

Τα δρομολόγια θα ξεκινήσουν τον προσεχή Ιούνιο. Στη συνεδρίαση παρέστη ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης κ. Γ. Μπουτάρης, ο οποίος χαιρέτισε την πρόθεση της Hellenic Seaways για την έναρξη του νέου δρομολογίου, ως απαρχή της άρσης απομόνωσης του δεύτερου λιμανιού της χώρας από ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.

Στο πλαίσιο της έγκρισης των νέων δρομολογίων, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Hellenic Seaways κ. Αντώνης Αγαπητός δήλωσε σχετικά: «Εκφράζω την ικανοποίησή μου προς την Πολιτική Ηγεσία του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για την άμεση ανταπόκριση στη νέα επιχειρηματική προσπάθεια της Εταιρείας μας.

Είμαστε ιδιαίτερα ευτυχείς για την έναρξη των δρομολογίων του νέου αποκτήματος της εταιρείας, του «Νήσος Σάμος», που καλείται να διαδραματίσει κομβικό ρόλο στη διασύνδεση των νησιών του Βορείου Αιγαίου με το λιμάνι των Μεστών της Χίου και τη Θεσσαλονίκη.

Το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας αποκτά ξανά ακτοπλοϊκή συγκοινωνία, ενισχύοντας τις προοπτικές για τον τουρισμό, ενώ αναμένουμε την ανάλογη ανταπόκριση για την εμπορική αποτύπωση αυτής της πρωτοβουλίας και τη διατήρησή της».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13400-egkrithikan-ta-dromologia-tou-nisos-samos-stis-grammes-peiraias-mesta-xiou-mytilini-limnos-thessaloniki.html

Η χειρότερη χρονιά, όλων των εποχών, για την αγορά των bulk carriers (ξηρού φορτίου)

Τη χειρότερη χρονιά, όλων των εποχών, διανύει φέτος η αγορά των bulk carriers, κάνοντας μάλιστα και το χειρότερο δυνατό «finish», με τον δείκτη Baltic Dry Index να πέφτει στη διάρκεια ενός μήνα δύο φορές κάτω από τις 500 μονάδες, καταγράφοντας αντίστοιχα ιστορικά αρνητικά ρεκόρ, σύμφωνα με την "Ναυτεμπορική". 

Πλέον, κλείνει μια περίοδος 20 μηνών, με τα bulk carriers να μην καταφέρνουν να βγάλουν τα έξοδά τους (break even) και ανοίγει μια νέα, που δεν καλύπτουν ούτε τα λειτουργικά τους έξοδα.

Μετά τις 498 μονάδες στις 20 Νοεμβρίου 2015, την περασμένη εβδομάδα η ναυλαγορά έπεσε ακόμα πιο χαμηλά στις 484 μονάδες, εξαιτίας της κατρακύλας των πλοίων capes των 170.000 τόνων, των οποίων οι διακυμάνσεις καθορίζουν και τον βασικό δείκτη (BDI).

Πιο συγκεκριμένα, τα capes έχασαν 99 μονάδες και έφτασαν τις 623 μονάδες, με αποτέλεσμα και ο BDI να κάνει νέο αρνητικό ρεκόρ, πέφτοντας για πρώτη φορά κάτω από τις 490 μονάδες.

Είναι χαρακτηριστικό ότι η Rio Tinto εξασφάλισε δύο capes από την Diamer για ταξίδι στο Qingdao μόλις στα 3,65 και 3,45 δολάρια ανά τόνο. Συνολικά, οι ναύλοι στα capes διαμορφώθηκαν στα 4.242 δολάρια την ημέρα κατά μέσο όρο, χάνοντας 759 δολάρια μέσα σε μία ημέρα.

Σημειώνεται ότι, χωρίς καν να υπολογίζεται η πιθανότητα εξυπηρέτησης δανεισμού, τα έξοδα ενός cape υπολογίζονται περίπου στα 6.000 με 7.000 δολάρια την ημέρα.

Χαρακτηριστικές είναι και οι δηλώσεις του κ. Φώτη Γιαννακούλη της Morgan Stanley, ο οποίος επεσήμανε ότι η φετινή χρονιά είναι η χειρότερη για τα bulk carriers, λόγω αύξησης της χωρητικότητας, αλλά και της στασιμότητας στην αγορά χάλυβα της Κίνας, η οποία αναμένεται να διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα μέχρι το 2017.

Οι ναύλοι στο ξηρό φορτίο είναι κάτω από το break even για περισσότερους από 20 μήνες, και τώρα δεν καλύπτουν ούτε καν τα λειτουργικά έξοδα, σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Γιαννακούλης.

Ο συνδυασμός της υπερπροσφοράς χωρητικότητας από τη μια και της επιβράδυνσης στη ζήτηση για commodities από την άλλη, έχει κρατήσει την αγορά υπό πίεση, παρά τις προσπάθειες των εφοπλιστών να διαχειριστούν την κρίση, μέσω της αύξηση των πλοίων που στέλνουν για scrap και της απουσίας νέων παραγγελιών.

«Πιστεύουμε ότι η αγορά θα παραμείνει υπό πίεση τουλάχιστον μέχρι και το 2017, καθώς μέχρι τότε θα έχει παραδοθεί το μεγαλύτερο μέρος των υπό ναυπήγηση bulker, ενώ η αύξηση της ζήτησης θα κινείται σε μέτρια επίπεδα», αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται στους 130 εκατ. dwt και αφορά 1.598 πλοία, δηλαδή το 16,8% επί του παγκόσμιου στόλου, του οποίου η χωρητικότητα φτάνει τα 775,7 εκατ. dwt.

Σύμφωνα µε τις εκτιμήσεις, από τους 130,2 εκατ. dwt του βιβλίου παραγγελιών, το 2015 αναμένεται να «πέσει» στο νερό το 28,3%, το 73,6% το 2016 και το 2017 το 28,3%, γεγονός που αποδεικνύει ότι το 2016 θα είναι επιβαρυμένο από θέμα προσφοράς συγκριτικά µε φέτος, αλλά και σε σχέση µε το 2017.

Η πτώση επισημαίνουν οι αναλυτές οφείλεται στην αύξηση του στόλου των capes τα τελευταία χρόνια, ενώ η κύρια αγορά τους που είναι η μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος είναι σε επιβράδυνση.

Πιο συγκεκριμένα, η ζήτηση σε σιδηρομετάλλευμα για το 2015, κυρίως από την Κίνα, έμεινε στα ίδια επίπεδα με το 2014, ενώ τα προηγούμενα χρόνια κατέγραφε αξιόλογη ανάπτυξη.

Σημειώνεται ότι, τον Οκτώβριο του 2014, οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα ήταν αυξημένες κατά 110 εκατ. τόνους σε ετήσια βάση, αύξηση 16,4%, ενώ την αντίστοιχη φετινή περίοδο οι εισαγωγές είναι οριακά μειωμένες, κατά 4 εκατ. τόνους, δηλαδή κατά -0,5%. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13393-i-xeiroteri-xronia-olon-ton-epoxon-gia-tin-agora-ton-bulk-carriers-ksiroy-fortiou.html