ΣΣΕ ΟΔΗΓΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΚΡΗΤΗΣ 2 0 1 3 - 2 0 1 5.

Στον παρακάτω σύνδεσμο παρατήθεται το πλήρες κείμενο της ΣΣΕ ΟΔΗΓΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΚΡΗΤΗΣ 2 0 1 3 - 2 0 1 5.

Η ΣΣΕ έχει ήδη κοινοποιηθεί και στο facebook από το ΣΩΜΑΤΕΙΟ ΟΔΗΓΩΝ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΩΝ ΛΕΩΦΟΡΕΙΩΝ ΚΡΗΤΗΣ "Ο ΕΡΜΗΣ"

Κυκλοφοριακές ρυθμίσεις μακράς διάρκειας στην Αθηνών-Λαμίας

Την απόφαση να προβεί σε κυκλοφοριακές ρυθμίσεις προκειμένου να κατασκευαστούν νέοι χώροι στάθμευσης, προχώρησε ο αυτοκινητόδρομος ΠΑΘΕ.

Ειδικότερα, σύμφωνα με σχετική ανακοίνωση, γνωστοποιήθηκε ότι οι εργασίες στην Αθηνών-Λαμίας ξεκίνησαν από τις 31 Μαρτίου και θα ολοκληρωθούν την Τετάρτη 11 Ιουνίου του 2014.
Το συγκεκριμένο διάστηµα κατά το οποίο θα υπάρξει αποκλεισμός της Λωρίδας Εκτάκτου Ανάγκης στα εξής σημεία:
- Από το 76,8ο έως το 77,7ο χλµ στο ρεύµα του αυτοκινητοδρόµου µε κατεύθυνση προς Λαµία
- Από το 78,8ο έως το 77,9ο χλµ στο ρεύµα του αυτοκινητοδρόµου µε κατεύθυνση προς Αθήνα
- Από το 104,1ο έως το 105,1ο χλµ στο ρεύµα του αυτοκινητοδρόµου µε κατεύθυνση προς Λαµία
- Από το 108ο έως το 107,1ο χλµ στο ρεύµα του αυτοκινητοδρόµου µε κατεύθυνση προς Αθήνα.
Στην Εθνική οδό υπάρχουν ήδη σημάνσεις που ενημερώνουν τους διερχόμενους οδηγούς.

Πηγή: http://youtruck.gr/index.php/news-in-greece/item/1264-kukloforiakes-rithmiseis-makras-diarkeias-stin-athinon-lamias

Υποχρεωτική φορολόγηση; Δεν θα πάρουμε, απαντούν οι Έλληνες εφοπλιστές

Συνεχίζεται αμείωτη η διαμάχη μεταξύ των Ελλήνων εφοπλιστών και του υπουργείου Οικονομικών, σχετικά με το καθεστώς φορολόγησής τους.

Του Φώτη Φωτεινού

Πριν από λίγο καιρό, το υπουργείο Οικονομικών, με σχέδιο νόμου, μετέτρεψε την εθελοντική συνεισφορά των Ελλήνων εφοπλιστών σε υποχρεωτική.

Συγκεκριμένα, στο άρθρο 14 του νομοσχεδίου για το φόρο ακινήτων, αναφέρεται ότι το δημόσιο θα εισπράξει για τα επόμενα τρία έτη 90 - 100 εκατ. ευρώ ετησίως, επιπλέον των ποσών που θα εισπραχθούν από τους φόρους πλοίων, με ελληνική και ξένη σημαία, βάση του ν. 27/1975.

Στην τριετία, μετά και την ψήφιση της παραπάνω παροχής, υπολογίζεται ότι τα έσοδα από φόρους των πλοιοκτητριών και διαχειριστικών εταιρειών πρόκειται να ανέλθουν στο ποσό των 500 εκατ. ευρώ.

Οι εφοπλιστές αντέδρασαν, όχι μόνο επειδή η εθελοντική εισφορά έγινε υποχρεωτική, αλλά για το γεγονός ότι, ενώ είχαν συμφωνήσει με το Μέγαρο Μαξίμου για επιχορήγηση 140 εκατ. ευρώ ετησίως, το ποσό αυτό αυξήθηκε σημαντικά.

Τώρα, οι εφοπλιστές δεν… τηρούν το νόμο!

Οι εφοπλιστές εμμένουν στη διαφωνία τους και δεν… τηρούν στο νόμο, δηλαδή δεν δίνουν cent παραπάνω στο υπουργείο Οικονομικών.

Όπως χαρακτηριστικά ανέφερε ο Γενικός Γραμματέας της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και διευθύνων σύμβουλος της Laskaridis Shipping, Πάνος Λασκαρίδης, σε ημερίδα για τη ναυτιλία, «ελπίζω να μην διαρραγεί ο δεσμός της ναυτιλίας με την ελληνική πολιτεία, λόγω αψυχολόγητων ενεργειών, όπως οι πρόσφατες του υπουργείου Οικονομικών».

Στην εισήγησή του, ο Πάνος Λασκαρίδης έδωσε επιγραμματικά μια ακτινογραφία του τι αποτελεί σήμερα η ελληνική ναυτιλία: 3.850 ελληνόκτητα πλοία, (τα 825 με ελληνική σημαία), που καλύπτουν το 20% της παγκόσμιας χωρητικότητας ξηρού και υγρού φορτίου και το 46% της ευρωπαϊκής ναυτιλίας.

"Η ελληνική ναυτιλία παραμένει πρώτη στον κόσμο. Θυμάστε άλλον τομέα στον οποίο η Ελλάδα να μπορεί να πει το ίδιο; 750 εταιρείες λειτουργούν στον Πειραιά, το 70% με οικογενειακές δομές, το 30% εισηγμένες σε (αμερικανικά κυρίως) χρηματιστήρια.

Πρόκειται για στόλο σύγχρονο, κατά μέσο όρο ηλικίας 9,5 ετών έναντι, μέσου όρου, 12 ετών διεθνώς», επισήμανε ο κ. Λασκαρίδης, ο οποίος υπογράμμισε ότι για τα επόμενα χρόνια δεν απειλείται η πρωτιά της Ελλάδας, ακόμα και από τους Κινέζους.  

Πηγή: http://metaforespress.gr/naftilia/item/7251-ypoxreotiki-forologisi-den-tha-paroume-apantoyn-oi-ellines-efoplistes.html

Νέα συλλογική σύμβαση εργασίας, με μηδενικές αυξήσεις, στην ακτοπλοΐα

Υπογράφηκε η νέα συλλογική σύμβαση εργασίας, με μηδενικές αυξήσεις, για το 2014, που καλύπτει όλους τους ναυτικούς που εργάζονται στα πλοία της ακτοπλοΐας και τα επιβατηγά οχηματαγωγά πλοία διεθνών γραμμών, μεταξύ της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας και του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ). Η ισχύς της σύμβασης είναι από 1ης Ιανουαρίου του 2014 έως τις 31 Δεκεμβρίου του 2014, όπως μετέδωσε το ΑΠΕ.

Ως θετική εξέλιξη για τους Έλληνες ναυτικούς και για τις επιχειρήσεις ενός «πληγωμένου» οικονομικά κλάδου και κυρίως, για την εργασιακή και κοινωνική ειρήνη που όλοι επιζητούν, χαρακτήρισε την υπογραφή της νέας συλλογικής σύμβασης μεταξύ του Συνδέσμου Επιχειρηματιών Επιβατηγού Ναυτιλίας και της ΠΝΟ, ο υπουργός Ναυτιλίας και Αιγαίου Μ. Βαρβιτσιώτης.

Ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού Αντώνης Νταλακογιώργος, σε δήλωσή του, επεσήμανε πως οι ακτοπλόοι «αξίωσαν μια σειρά μειώσεις, περικοπές και καταργήσεις διατάξεων που αφορούν θεσμοθετημένα δικαιώματα των Ναυτεργατών.

Μεταξύ των άλλων «αιτημάτων» τους ήταν και η ουσιαστική κατάργηση της αποζημίωσης για όσους απολύονται, λόγω ετήσιας επιθεώρησης και εφόσον δεν προσλαμβάνονται πρέπει να τους καταβάλλεται η νόμιμη και προβλεπόμενη αποζημίωση".

Η διοίκηση της ΠΕΝΕΝ, ένα από τα 14 ναυτεργατικά σωματεία που συγκροτούν την Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία, ανακοίνωσε ότι δεν πρόκειται να υπογράψει τη νέα συλλογική σύμβαση εργασίας.

Σημειώνεται ότι, η Πανελλήνια Ναυτική Ομοσπονδία πραγματοποιεί σήμερα 24ωρη απεργία συμμετέχοντας στην κινητοποίηση της ΓΣΕΕ. Έτσι τα πλοία θα μείνουν δεμένα στα περισσότερα λιμάνια της χώρας. Η ΑΝΕΚ -LINES ανακοίνωσε ότι λόγω της απεργίας της ΠΝΟ, το επιβατηγό οχηματαγωγό ''ΕΛΥΡΟΣ'' θα αναχωρήσει από τον Πειραιά για τα Χανιά στις 11 το βράδυ. 

Πηγή: http://metaforespress.gr/naftilia/item/7253-nea-syllogiki-symvasi-ergasias-me-midenikes-afksiseis-stin-aktoploia.html

Το φωτεινό παράδειγμα της Εγνατίας Οδού

Η σημαντικότερη εταιρεία Δημοσίου παραγωγής έργων στην Ελλάδα σήμερα είναι η Εγνατία Οδός. Πρόκειται για μία εταιρεία-πρότυπο καθώς από τις υπάρχουσες στην επικράτεια παρόμοιες εταιρείες είναι σαφέστατα η παραγωγικότερη.

Όχι όμως αυτό. Οι χρόνοι μελετών-προκηρύξεων-διαγωνισμών-συμβάσεων είναι κατά 50% καλύτεροι σε σχέση με την Αττικό Μετρό και την ΕΡΓΟΣΕ που συνήθως ολοκληρώνουν τους διαγωνισμούς με διάρκεια που ξεπερνά το ένα έτος.

Πρόσφατα παραδείγματα είναι για την Εγνατία η δημοπράτηση των 2 τμημάτων της Δυτικής Περιφερειακής Θεσσαλονίκης που δημοπρατήθηκαν την περυσινή  Άνοιξη και τα έργα συμβασιοποιήθηκαν μέσα στο καλοκαίρι σε διάστημα περίπου 4 μηνών.

Αντίστοιχα το έργο της ΕΡΓΟΣΕ Ροδοδάφνη-Ψαθόπυργος υπογράφηκε 14 μήνες μετά την δημοπράτηση του, το Τιθορέα-Δομοκός 11 μήνες μετά ενώ η Αττικό Μετρό ολοκλήρωσε την δημοπράτηση για την επέκταση του Μετρό για Πειραιά 3,5 χρόνια μετά την έναρξη του διαγωνισμού.

Οι διαφορές που καθιστούν την Εγνατία την καλύτερη εταιρεία δημόσιων έργων στην Ελλάδα συνεχίζεται και στην εκτέλεση των έργων. Σχεδόν όλα τα έργα του βασικού άξονα κατασκευάστηκαν και παραδόθηκαν με μικρές καθυστερήσεις.

Το ίδιο συμβαίνει με τα έργα που κατασκευάζονται αυτή τη χρονική στιγμή. Μέχρι στιγμής τα έργα λειτουργούν βάσει του χρονοδιαγράμματος ή με μικρές αποκλίσεις. Παραφωνία έχουν αποτελέσει εργολαβίες του κάθετου άξονα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας και του Αρδάνιο-Ορμένιο και αυτές λόγω προβλημάτων των τεχνικών εταιρειών που ανέλαβαν να τις κατασκευάσουν.

Σε αντίθεση εργολαβίες της ΕΡΓΟΣΕ είναι στην κυριολεξία «αιώνιες». Τα έργα στα τμήματα Τιθορέα-Δομοκός εκτελούνται μέχρι και 16 χρόνια τώρα. Πολλές εργολαβίες διαλύονται λόγω διαφόρων προβλημάτων (Πειραιάς-3 Γέφυρες, Κιάτο-Ροδοδάφνη, Τιθορέα-Λιανοκλάδι).

Στην Αττικό Μετρό τα έργα στις επεκτάσεις προς Ανθούπολη, Ελληνικό και Αγία Μαρίνα ξεκίνησαν το 2006 και έφτασαν να παραδοθούν φέτος με καθυστερήσεις που ποικίλουν από 3 έως 5 χρόνια.  Ας μην αναφέρουμε το έργο για τη βασική γραμμή στη Θεσσαλονίκη που οι καθυστερήσεις θα φτάσουν στην καλύτερη περίπτωση τα 5 χρόνια.

Η Εγνατία Οδός ΑΕ έχει καλύτερη εικόνα και στην ολοκλήρωση μελετών. Οι χρόνοι δημοπράτησης-ολοκλήρωσης των μελετών είναι ταχύτατος σε σχέση με οποιαδήποτε άλλη εταιρεία ή υπηρεσία του Δημοσίου.

Όλα αυτά τα παραπάνω μπορούν να δείξουν τα «φωτεινά» παραδείγματα τομέων  του Δημοσίου που πραγματικά προάγουν και παράγουν σε συνεχή βαθμό έργα και υποδομές στην χώρα έχοντας την ικανότητα να αποδίδονται και να λειτουργούν προς όφελος των πολιτών και του κράτους.

Η αποτελεσματικότητα της Εγνατίας Οδού μπορεί λοιπόν να αποτελέσει πρότυπο για τη λειτουργία άλλων παρόμοιων δομών (όπως η νέα εταιρεία Υποδομές Κρήτης, η ΕΡΓΟΣΕ, ο ΟΣΕ, η Αττικό Μετρό, ο ΟΣΚ κλπ) και να δούμε τα δημόσια έργα  να εκτελούνται και να παραδίδονται σε χρόνους που μόνο ένα ιδιωτικό έργο μπορεί να υποσχεθεί.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/egnadia-odos/item/24538-%CF%84%CE%BF-%CF%86%CF%89%CF%84%CE%B5%CE%B9%CE%BD%CF%8C-%CF%80%CE%B1%CF%81%CE%AC%CE%B4%CE%B5%CE%B9%CE%B3%CE%BC%CE%B1-%CF%84%CE%B7%CF%82-%CE%B5%CE%B3%CE%BD%CE%B1%CF%84%CE%AF%CE%B1%CF%82-%CE%BF%CE%B4%CE%BF%CF%8D

Ισχυρό «ατού» στον Πειραιά δίνει η στροφή σε mega containerships

Σύμφωνα με την Drewry, το μεγάλο λιμάνι της χώρας βγαίνει μπροστά έναντι του ανταγωνισμού

Στρατηγικό πλεονέκτημα φαίνεται ότι αποκτά το λιμάνι του Πειραιά, ως διαμετακομιστικός κόμβος του θαλάσσιου εμπορίου μεταξύ Ασίας και Ευρώπης, από τη λειτουργία των mega alliance και τη διόγκωση της χωρητικότητας των containerships.
Σύμφωνα με έκθεση της Drewry, η συμμαχία των τριών μεγαλύτερων εταιρειών containerships στον κόσμο, των Maersk, MSC και CMA - CGM, η λεγόμενη P3, η οποία θα αρχίσει να λειτουργεί όπως υπολογίζεται μετά τα μέσα του 2014, αναμένεται να «βάλει δύσκολα» στα ευρωπαϊκά λιμάνια.
Οπως σημειώνει η έκθεση τα λιμάνια της Ευρώπης θα χρειαστεί να εξυπηρετήσουν πολύ μεγαλύτερο όγκο φορτίων, αφού τα πλοία και τα service θα μειωθούν, αλλά η μεταφορική τους ικανότητα θα αυξηθεί.
Ηδη τα δύο τελευταία χρόνια ο μέσος όρος χωρητικότητας έχει αυξηθεί, όσον αφορά την εξυπηρέτηση των λιμανιών της Β. Ευρώπης, από τα 9,367 teu στα 10,923 teu ανά πλοίο, ενώ τα service από 30 έχουν μειωθεί στα 22 ανά εβδομάδα.
Επισημαίνεται ότι όσον αφορά τα πλοία των τριών εταιρειών από 11.580 teu με την ενεργοποίηση της P3 θα φτάσει τα 13.032 teu, κατά μέσο όρο. Τις δυσκολίες στα λιμάνια αναμένεται να εντείνουν και οι σχεδιασμοί που υπάρχουν για την ενδυνάμωση και των άλλων alliance, τόσο της G6 όσο και της CKYHE, στην οποία θα ενταχθεί και η Evergreen.
Την ίδια στιγμή όμως στην Ανατολική Μεσόγειο, με τις επενδύσεις που έχουν γίνει στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων τα τελευταία χρόνια, το λιμάνι του Πειραιά είναι το μόνο που μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία άνω των 14.000 teu στην περιοχή.
Το γεγονός αυτό σε συνδυασμό με τη θέση που έχει το λιμάνι στον παγκόσμιο χάρτη, μέσω του οποίου οι εταιρείες γλιτώνουν 7 ημέρες συγκριτικά με τη χρήση των λιμένων της Βόρειας Ευρώπης, δίνει στο λιμάνι του Πειραιά το συγκριτικό πλεονέκτημα. Ταυτόχρονα, όπως σημειώνεται στην έκθεση, στρατηγικής σημασίας ρόλο αναμένεται να διαδραματίσει η ικανότητα απορρόφησης των φορτίων στην ενδοχώρα, προτού φτάσει το επόμενο πλοίο, λίγες ημέρες μετά.
Η ανάπτυξη των συνδυασμένων μεταφορών είναι καταλυτική για την εξυπηρέτηση των φορτίων από τα mega containerships. Ενας τομέας που -όπως τονίζει η Drewry- συνεχίζει να αποτελεί πρόβλημα, ειδικά σε ό,τι αφορά τη σύνδεση των σιδηροδρομικών γραμμών με τα λιμάνια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα η Ολλανδία η οποία είναι η μοναδική ευρωπαϊκή χώρα με ειδική σιδηροδρομική γραμμή για τις εμπορευματικές μεταφορές.
Το Ρότερνταμ, το μεγαλύτερο λιμάνι της Ευρώπης, προστίθεται στην έρευνα, είναι στην πρώτη γραμμή της ανάπτυξης των συνδυασμένων μεταφορών, αλλά τα τελευταία τέσσερα χρόνια παρατηρείται μια στασιμότητα.
Επενδύσεις 600 εκατ.
Επενδύσεις ύψους 600 εκατ. ευρώ έχουν πραγματοποιηθεί ή και προγραμματίζονται στο Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων του Πειραιά, για τα επόμενα χρόνια. Εφόσον ολοκληρωθούν μέχρι το 2020 από το λιμάνι του Πειραιά θα μπορούν να διακινηθούν περισσότερα από 7 εκατ. teu ετησίως. Αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα να ενταχθεί ο ΟΛΠ στα πέντε πρώτα λιμάνια της Ευρώπης.
Παράλληλα με τις νέες γερανογέφυρες που έχει φέρει η Cosco, θα μπορεί να εξυπηρετήσει πλοία ακόμα και 24.000 teu, (τα οποία ακόμα δεν υπάρχουν ούτε στα σχέδια), αφού τα μεγαλύτερα εν ενεργεία πλοία είναι 18.000 teu. Τα υπόλοιπα λιμάνια της Αν. Μεσογείου δεν έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετήσουν πλοία άνω των 14.000 teu αυτή την περίοδο τουλάχιστον.
Ωστόσο, όπως σημειώνει στην έκθεσή της η Drewry, λόγω και της οικονομικής ύφεσης που υπάρχει στην Ευρώπη θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο χρόνια προτού παρουσιαστούν προβλήματα στη διακίνηση των προϊόντων.
Το χρονικό αυτό διάστημα δίνει τη δυνατότητα και στη χώρα μας να προετοιμαστεί κατάλληλα για να αντιμετωπίσει τον ανταγωνισμό. Σύμφωνα μάλιστα με τον υπάρχοντα σχεδιασμό, η σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει το Θριάσιο με το λιμάνι του Πειραιά αναμένεται να λειτουργήσει σε πλήρη δύναμη το 2017.
Παράλληλα, η ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει πάει πίσω για το τρίτο τρίμηνο του 2014. Οπως έχει γράψει η «Ν» η συνεργασία της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με το διαχειριστή του μεγαλύτερου λιμανιού της χώρας και η εξέλιξή του σε μια από τις σημαντικότερες θαλάσσιες πύλες της Μεσογείου, σε συνδυασμό με τη δημιουργία στο Θριάσιο ενός κομβικού Logistic Center και την εκμετάλλευση του σιδηροδρομικού δικτύου για τη μεταφορά εμπορευμάτων στη Νότια και Κεντρική Ευρώπη, φαίνεται να έχει κινητοποιήσει το παγκόσμιο ενδιαφέρον.
 

Πηγή: http://www.naftemporiki.gr/finance/story/791809/isxuro-atou-ston-peiraia-dinei-i-strofi-se-mega-containerships

Εγνατία Οδός: Όχι λένε οι εργαζόμενοι στην επερχόμενη ιδιωτικοποίηση

Tην αντίθεση του εκφράζει ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας Οδού στην ιδιωτικοποίηση του οδικού άξονα της Εγνατίας που επίκειται το επόμενο χρονικό διάστημα.

Το ypodomes.com  σας παρουσιάζει ολόκληρη την ανακοίνωση των εργαζομένων που λέει τα παρακάτω:

"Σύμφωνα με πληροφορίες που έρχονται το τελευταίο χρονικό διάστημα στο φως της δημοσιότητας, εντός του 2ου τριμήνου του 2014, το ΤΑΙΠΕΔ θα προχωρήσει στην προκήρυξη της 1ης φάσης της διαγωνιστικής διαδικασίας για την πολυετή (τουλάχιστον 30 χρόνια) παραχώρηση του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού και των 3 σημαντικότερων καθέτων αξόνων της σε ιδιώτες.

Στην παραπάνω προοπτική, ο Σύλλογος Εργαζομένων της Εγνατίας Οδού (ΣΕΤΕΟ), εξαρχής έχει εναντιωθεί με διάφορα συνδικαλιστικά και νομικά μέσα (προσφυγή στο ΣΤΕ καθώς και αναφορά-καταγγελία στις αρμόδιες επιτροπές της Ευρωπαϊκής Ένωσης).

Πιστεύουμε ακράδαντα, ότι, αυτή η παραχώρηση, δεν πρόκειται σε καμία περίπτωση να αποδειχθεί επωφελής ούτε για το Ελληνικό Δημόσιο (ακόμα και με στενά οικονομικούς όρους) ούτε για τους χρήστες της οδού και την ελληνική κοινωνία γενικότερα.

Η παραπάνω διαπίστωση, στηρίζεται, αφενός μεν στην μέχρι τώρα δημόσια διαχείριση του αυτοκινητοδρόμου από την «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε» σε αντιδιαστολή με την εμπειρία των ιδιωτικοποιήσεων τόσο στον διεθνή χώρο όσο και στην Ελλάδα και αφετέρου δε, στην εκτίμηση των αναμενόμενων οικονομικών στοιχείων εσόδων και εξόδων σε ορίζοντα 30ετίας. Εδώ θα πρέπει να επισημάνουμε το γεγονός ότι, οι δανειακές υποχρεώσεις της εταιρείας έχουν απομειωθεί κατά πολύ (κάτω από 190εκ. ευρώ), περιοριζόμενες πλέον αποκλειστικά στο ομολογιακό δάνειο με την Τράπεζα Πειραιώς, το οποίο έχει συναφθεί με καλούς όρους για το Ελληνικό Δημόσιο και αποπληρώνεται από τα υφιστάμενα διόδια. Αυτό το γεγονός, επιτρέπει στην εταιρεία «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε» να το εξοφλήσει με άνεση εντός της επόμενης δεκαετίας (πολύ πιθανόν και νωρίτερα), καλύπτοντας συγχρόνως το υψηλών απαιτήσεων κόστος συντήρησης και λειτουργίας του αυτοκινητοδρόμου.

Μετά δε την αποπληρωμή του δανείου, το πλεόνασμα που θα προκύψει (εκτιμώμενου ύψους άνω του 1-1,5 δις. ευρώ για συνολικό χρονικό ορίζοντα 30ετίας) θα είναι προς όφελος αποκλειστικά του Ελληνικού Δημοσίου και θα μπορούσε να διατεθεί, είτε στις  τοπικές κοινωνίες από τις οποίες διέρχεται ο αυτοκινητόδρομος υπό τη μορφή νέων έργων υποδομών και συντήρησης των υφισταμένων (πρόταση ΣΕΤΕΟ που έχει κατατεθεί εδώ και δύο χρόνια στους αρμόδιους φορείς και στα πολιτικά κόμματα), είτε με τη μορφή μερίσματος στα δημόσια ταμεία προς ενίσχυση της πολυπόθητης ρευστότητας.

Είναι πολύ σημαντικό να τονιστεί, ότι οι παραπάνω εκτιμήσεις εσόδων βασίζονται στην διατήρηση του σημερινού λογικού τέλους διοδίων (στο μισό περίπου της τιμής στους υπόλοιπους παραχωρημένους και ανολοκλήρωτους ακόμα αυτοκινητοδρόμους) και με εκπτωτική πολιτική τόσο των συχνών χρηστών (τοπικές κοινωνίες) όσο και των κοινωνικά ασθενέστερων.

Όλα τα παραπάνω προκύπτουν από την συνέχιση της δημόσιας διαχείρισης του αυτοκινητοδρόμου.

Αντ΄ αυτού, τι προβλέπεται να γίνει με την δρομολογούμενη παραχώρηση σε ιδιώτες (σύμφωνα και με πληροφορίες που έχουν δημοσιευτεί σε διάφορα ΜΜΕ τους τελευταίους μήνες);
1) Οι σταθμοί διοδίων στον αυτοκινητόδρομο της Εγνατίας Οδού πρόκειται να πολλαπλασιαστούν ραγδαία και να φτάσουν τους 15 από 7 που είναι σήμερα.

2) Το αντίτιμο πρόκειται να φτάσει στο ύψος που προβλέπεται για τους  υπόλοιπους παραχωρημένους αυτοκινητοδρόμους της χώρας, δηλαδή να υπερδιπλασιαστεί !

3) Εγκατάσταση 6 νέων σταθμών διοδίων και στους προς παραχώρηση 3 κυριότερους κάθετους άξονες που συνδέουν την χώρα μας με τα Βαλκάνια (Δερβένι-Σέρρες-Προμαχώνας, Σιάτιστα-Κρυσταλλοπηγή, Χαλάστρα-Εύζωνοι). Γεγονός που πέρα από την επιβάρυνση των χρηστών της οδού, είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα οδηγήσει στην αξίωση επιστροφής σημαντικού μέρους των κοινοτικών κονδυλίων που διατέθηκαν για την κατασκευή των έργων, καθώς αυτά χρηματοδοτήθηκαν από τα κοινοτικά ταμεία, με την παραδοχή ότι δεν θα τοποθετούνταν διόδια!

4) Μετακύλιση του ομολογιακού δανείου της Τράπεζας Πειραιώς στον παραχωρησιούχο, με πολύ πιθανή όμως την πριμοδότηση της Τράπεζας με μεγαλύτερα επιτόκια και εγγυήσεις προκειμένου να αποσύρει την προσφυγή της στο ΣΤΕ κατά της παραχώρησης (η προσφυγή έχει σαφή νομικά ερείσματα καθώς οι εισπράξεις των υπό παραχώρηση διοδίων είναι υποθηκευμένες για το συγκεκριμένο ομολογιακό δάνειο και αυτό δημιουργεί νομικά εμπόδια).

5) Μηδενική επένδυση από τον ιδιώτη, καθώς μιλάμε για ένα ολοκληρωμένο κατασκευαστικά έργο (σε ότι αφορά την Εγνατία ενώ και οι κάθετοι άξονες κατασκευάζονται και πρόκειται να ολοκληρωθούν ως δημόσια έργα)  στο οποίο εκ της φύσεώς του  ελάχιστες επενδύσεις μπορούν να γίνουν, κατά συνέπεια ούτε νέες θέσεις θα δημιουργηθούν, ενώ σε ότι αφορά την λειτουργία της εταιρείας «ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ Α.Ε», αυτή γίνεται ήδη αξιόπιστα και με ιδιωτικοοικονομικά κριτήρια.

6) Εγκατάλειψη και απαξίωση του πάγιου καθώς ο ιδιώτης «επενδυτής» θα λειτουργήσει με κύριο γνώμονα το κέρδος, δεν θα ενδιαφερθεί για την διατήρηση του αυτοκινητοδρόμου σε καλή κατάσταση σε βάθος χρόνου, ενώ σε ότι αφορά τα εναλλακτικά οδικά δίκτυα, είναι προφανές ότι θα τα θεωρήσει ανταγωνιστικά με αποτέλεσμα να εγκαταλειφθούν στην τύχη τους, χωρίς ούτε την στοιχειώδη συντήρησή τους.

Το αποτέλεσμα από αυτή την πολιτική, θα είναι η ακύρωση ουσιαστικά του αναπτυξιακού ρόλου του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού, που συνέβαλλε τα μέγιστα στην άρση της απομόνωσης ολόκληρων περιοχών της Βορείου Ελλάδας, με ότι συνεπάγεται αυτό για την τοπική (αλλά και εθνική) οικονομία. Επιπλέον, ακόμα και η διεθνής πρακτική έχει δείξει, ότι στις περισσότερες περιπτώσεις η ιδιωτικοποίηση της διαχείρισης δημόσιων οδικών υποδομών επιφέρει τα αντίθετα αποτελέσματα από τα επιδιωκόμενα (αύξηση τιμών, πτώση των υπηρεσιών κ.τ.λ) και μάλιστα η ισχύουσα σημερινή τάση διεθνώς είναι αυτές να επιστρέφουν υπό δημόσιο έλεγχο. Εύλογος πιστεύουμε είναι ο προβληματισμός, τι θα συμβεί στην Ελλάδα σχετικά με την ποιότητα των παρεχόμενων υπηρεσιών, όπου οι ελεγκτικοί μηχανισμοί του κράτους είναι από αδύναμοι έως ανύπαρκτοι.

Μετά από όλα τα παραπάνω, διερωτόμαστε πραγματικά ποια θα είναι τα οφέλη της παραχώρησης του αυτοκινητοδρόμου της Εγνατίας Οδού, ενός αυτοκινητοδρόμου με τεράστια γεωπολιτική και εθνική σημασία, ιδιαίτερα μάλιστα στην σημερινή δυσμενή οικονομική συγκυρία.

Οι εργαζόμενοι στην «ΕΓΝΑΤΊΑ ΟΔΟΣ Α.Ε», αντιτασσόμαστε στην παραχώρηση ενός σημαντικού περιουσιακού στοιχείου του ελληνικού λαού, με κάθε νόμιμο συνδικαλιστικό και νομικό μέσο, όχι για λόγους ιδεοληψίας ή ιδίου συμφέροντος, αλλά γιατί πιστεύουμε ακράδαντα ότι, ιδιαίτερα με τους όρους που διαμορφώνονται σήμερα, θα πρόκειται πραγματικά για εκποίηση δημόσιας περιουσίας σε τιμή ευκαιρίας".  

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/egnadia-odos/item/24528-%CE%B5%CE%B3%CE%BD%CE%B1%CF%84%CE%AF%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CF%8C%CF%87%CE%B9-%CE%BB%CE%AD%CE%BD%CE%B5-%CE%BF%CE%B9-%CE%B5%CF%81%CE%B3%CE%B1%CE%B6%CF%8C%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%BF%CE%B9-%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CE%B5%CF%80%CE%B5%CF%81%CF%87%CF%8C%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%B7-%CE%B9%CE%B4%CE%B9%CF%89%CF%84%CE%B9%CE%BA%CE%BF%CF%80%CE%BF%CE%AF%CE%B7%CF%83%CE%B7