Οι 3 προκλήσεις της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης. Τι είπε στη γ.σ. ο Ι. Χατζηαντωνίου

Στη διοικητική και λειτουργική αναδιοργάνωσης της πλοηγικής υπηρεσίας, στην υποχρεωτική, από τις διατάξεις της SOLAS, πιστοποίησης του βάρους των μεταφερομένων containers και τέλος, στις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει ο κλάδος αναφέρθηκε ο Πρόεδρος της Διεθνούς Ναυτικής Ένωσης Ι. Χατζηαντωνίου, στην ετήσια τακτική γενική συνέλευση.

Όπως αναφέρεται σε σχετική ανακοίνωση, «ο πρόεδρος της ΔΝΕ αναφέρθηκε στις εξελίξεις, μετά την επικύρωση του διαγωνισμού του ΟΛΠ, στην Cosco Group, που δικαίωσε τις θέσεις της Δ.Ν.Ε. για διαχείριση του λιμένος από ιδιώτη επενδυτή παγκόσμιας εμβέλειας.

Μετά την ολοκλήρωση των σχετικών διαδικασιών υπογραμμίσθηκε ότι ο Πειραιάς θα αναπτυχθεί ως κύριο hub port και πύλη εισόδου – εξόδου της Ν.Α. Ευρώπης.

Τα σχεδιαζόμενα έργα υποδομής και στα άλλα Terminals, καθώς και στην ναυπηγοεπισκευή, θα προσδώσουν νέα δυναμική στον Πειραιά διασφαλίζοντας την ανταγωνιστικότητά του.

Ανάλογα μέτρα πρέπει να λάβει η Πολιτεία για την προώθηση και ανάπτυξη και των άλλων στρατηγικής σημασίας λιμένων της Χώρας.

Επίσης αναφέρθηκε στην πραγματοποίηση πολλών συναντήσεων των Επιτροπών Εργασίας της Δ.Ν.Ε., προς εξέταση και επίλυση διαφόρων προβλημάτων κατά την άσκηση των επιχειρηματικών δραστηριοτήτων των Μελών, ενώ σημείωσε ιδιαίτερα την συνεργασία της Δ.Ν.Ε. με συγγενικούς φορείς του Λιμενικού, Ναυτιλιακού και του ευρύτερου εμπορικού χώρου, η οποία συνεχίσθηκε και κατά την διάρκεια του περασμένου έτους, με συσκέψεις και  συμμετοχή  σε θέματα κοινού ενδιαφέροντος.

Προέβη επίσης στην συνοπτική παρουσίαση των ενεργειών του Προεδρείου και του Διοικητικού Συμβουλίου, στα πλαίσια των δράσεων προς επίλυση διαφόρων προβλημάτων, σε μία σειρά συναντήσεων με εκπροσώπους των Υπουργείων Οικονομικών, Ναυτιλίας, Περιφέρειας Αττικής, Επιμελητηρίων, και άλλων Φορέων, με την επισήμανση της επιτυχούς πάντοτε παρουσίας της Ενώσεως στον Λιμενικό και ευρύτερο Ναυτιλιακό και Εμπορικό χώρο.

Τέλος, αναφέρθηκε ιδιαίτερα:

α. Στο θέμα της αναγκαιότητος διοικητικής και λειτουργικής αναδιοργάνωσης και εκσυγχρονισμού της Πλοηγικής Υπηρεσίας, προς βελτίωση του επιπέδου των παρεχομένων υπηρεσιών και την άρση των μέχρι τώρα δυσλειτουργιών αυτής,

β. Στο θέμα της υποχρεωτικής από τις διατάξεις της SOLAS πιστοποίησης του βάρους των μεταφερομένων Containers, που θα αρχίσει να εφαρμόζεται από 01-07-2016, ως και των υποχρεώσεων που ανακύπτουν από την εφαρμογή του μέτρου και

γ. Στις προκλήσεις που έχει να αντιμετωπίσει ο Κλάδος μας εν όψει σχεδιαζομένων δομικών αλλαγών, τόσο στον επιχειρηματικό όσο και στον επιχειρησιακό τομέα, όπως συμμαχίες μεγάλων Ναυτιλιακών Εταιρειών, λιμενικές αναδιαρθρώσεις, παραγγελίες σε νεότευκτα Containerships με μεγάλες μεταφορικές ικανότητες, νέες τεχνολογικές εφαρμογές, αυτοματισμούς, logistics κλπ.».

Πηγή:  http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14251-oi-3-prokliseis-tis-diethnoys-naftikis-enosis-ti-eipe-sti-g-s-o-i-xatziantoniou.html

Αύξηση 24% στα καθαρά κέρδη σημείωσε, το 2015, ο ΟΛΠ, παρά την πτώση εσόδων

Aύξηση καθαρών κερδών, παρά τη μείωση του κύκλου εργασιών, παρουσίασε ο ΟΛΠ το 2015. Ειδικότερα, τα κέρδη μετά από φόρους ανήλθαν στα 8,37 εκατ., έναντι 6,76 εκατ. το 2014, παρουσιάζοντας αύξηση 23,83%.

Αντίθετα, ο κύκλος εργασιών ανήλθε σε 99,88 εκατ., έναντι 104,32 εκατ. το 2014, παρουσιάζοντας μικρή μείωση 4,26%. Η μείωση οφείλεται στις μειωμένες φορτοεκφορτωτικές και αποθηκευτικές εργασίες σε Σ.ΕΜΠΟ. και Car Terminal.

Από την άλλη πλευρά, αυξημένα ήταν τα έσοδα από την παραχώρηση των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ, κατά 3,6 εκατ.

Τα χρηματικά διαθέσιμα του οργανισμού ανήλθαν, στις 31.12.2015, σε 60,24 εκατ., ενώ, μέσα στο 2015, εξοφλήθηκαν πλήρως υποχρεώσεις προς το ΙΚΑ, ύψους 14 εκατ.

Όπως δήλωσε ο Πρόεδρος & Δ/νων Σύμβουλος του ΟΛΠ Ιωάννης Κούβαρης: «Ο ΟΛΠ παρουσιάζει για μια ακόμα χρονιά κερδοφόρα χρήση, παρά τη συνεχιζόμενη οικονομική κρίση και τις ανακατατάξεις στον χώρο των θαλασσίων μεταφορών, περιορίζοντας τα έξοδα του, εξοφλώντας τις υποχρεώσεις του, ενώ προχωρά σε επικαιροποίηση των προβλέψεων, εξορθολογίζοντας τον ισολογισμό του».

Υπενθυμίζεται ότι το καλοκαίρι ο ΟΛΠ θα «περάσει» στην Cosco.    

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14241-ayksisi-24-sta-kathara-kerdi-simeiose-to-2015-o-olp-para-tin-ptosi-esodon.html

Ναυτιλία, μεταφορές και εφοδιαστική στους άξονες του κυβερνητικού σχεδιασμού για παραγωγική ανασυγκρότηση

Με την ολοκλήρωση της τρέχουσας αξιολόγησης θα ξεκινήσουν να υλοποιούνται με ταχείς ρυθμούς οι κυβερνητικές πρωτοβουλίες, που αφορούν στην παραγωγική ανασυγκρότηση της χώρας, εκτιμά το Κυβερνητικό Συμβούλιο Οικονομικής Πολιτικής (ΚΥ.Σ.ΟΙ.Π.), που συνεδρίασε στις 28 Μαρτίου.

Ήδη βαίνουν προς το στάδιο της ολοκλήρωσης η σύσταση του Αναπτυξιακού Συμβουλίου, η νομοθέτηση και η εφαρμογή του νέου Αναπτυξιακού νόμου και η ίδρυση του Αναπτυξιακού Ταμείου. Στο πλαίσιο αυτό το ΚΥ.Σ.ΟΙ.Π. ενέκρινε, έπειτα από σχετική εισήγηση του υπουργού Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού Γιώργου Σταθάκη, το πλαίσιο εκπόνησης της Αναπτυξιακής Στρατηγικής της χώρας που θα κατατεθεί στους Θεσμούς αμέσως μετά το Πάσχα.

Συγκεκριμένα, το πλαίσιο που υιοθετήθηκε αποτελείται από τρία βασικά σημεία:

1. Το πρώτο αποτυπώνει το εγχώριο και διεθνές μακροοικονομικό περιβάλλον και το δημοσιονομικό πλαίσιο στη βάση των οποίων εντάσσεται ο Αναπτυξιακός Σχεδιασμός.
   
2. Το δεύτερο θέτει έξι βασικούς στόχους για την ανάπτυξη:
   • αποκατάσταση της δημοσιονομικής βιωσιμότητας,
   • εκσυγχρονισμό του κράτους και της δημόσιας διοίκησης,
   • αύξηση της απασχόλησης,
   • διασφάλιση της κοινωνικής συνοχής,
   • βελτίωση της ανταγωνιστικότητας, προώθηση εξαγωγών και επενδύσεων,
   • αξιοποίηση πηγών και εργαλείων χρηματοδότησης.
   
3.  Το τρίτο περιλαμβάνει προτάσεις σχεδιασμού για επτά επιμέρους κλάδους οικονομικής δραστηριότητας:
   • πρωτογενής τομέας,
   • μεταποίηση,
   • κατασκευές και διαχείριση ακίνητης περιουσίας,
   • ενέργεια, εξοικονόμηση και δίκτυα
   • τουρισμός,
   • ναυτιλία, μεταφορές και εφοδιαστική αλυσίδα,
   • πληροφορική και τηλεπικοινωνίες.

Το ΚΥ.Σ.ΟΙ.Π ενέκρινε την εισήγηση της υφυπουργού, αρμόδιας για θέματα βιομηχανίας, Θεοδώρας Τζάκρη για την πορεία και το χρονοδιάγραμμα της μεταρρύθμισης που υλοποιεί το υπουργείο Οικονομίας, Ανάπτυξης και Τουρισμού ως προς τις διαδικασίες αδειοδότησης επιχειρήσεων-εγκαταστάσεων. Το υπουργείο έχει αναλάβει να εκπονήσει, με την υποστήριξη της Παγκόσμιας Τράπεζας, και να συντονίσει στο πλαίσιο του νόμου 4336/2015 όλες τις απαραίτητες ενέργειες για τη μεταρρύθμιση της αδειοδότησης των οικονομικών δραστηριοτήτων και τη θέσπιση της απαραίτητης νομοθεσίας ως τον Ιούνιο του 2016.

Η πορεία του εγχειρήματος εξελίσσεται εντός του χρονικού προγραμματισμού και της δέσμευσης που έχει αναλάβει η χώρα. Τον Ιούνιο αναμένεται να παραδοθούν προς νομοθέτηση, και αφού προηγηθούν οι απαραίτητες διαβουλεύσεις με τους κοινωνικούς φορείς, οι νομικές διατάξεις που περιλαμβάνουν τις προτεινόμενες αλλαγές στο αδειοδοτικό καθεστώς των τριών πρώτων επιχειρηματικών κλάδων, ειδικότερα της βιομηχανίας τροφίμων, των καταστημάτων υγειονομικού ενδιαφέροντος και των τουριστικών καταλυμάτων που αντιπροσωπεύουν περίπου το 25% του ΑΕΠ της χώρας.

Ταυτόχρονα, οι ρυθμίσεις για τους τρεις αυτούς κλάδους θα αποτελέσουν πρότυπο για την ταχύτερη επίλυση παρόμοιων προβλημάτων και στους υπόλοιπους κλάδους της οικονομίας.

Η τρέχουσα μεταρρυθμιστική προσπάθεια έχει καταδείξει ότι το αδειοδοτικό σύστημα της χώρας χαρακτηρίζεται από υπερ-ρύθμιση δραστηριοτήτων, μεγάλη διασπορά εμπλεκόμενων φορέων, μη αντικατάσταση του εξαντλητικού και συχνά αναποτελεσματικού προληπτικού ελέγχου από το στοχευμένο δειγματοληπτικό έλεγχο εν λειτουργία, καθώς και έλλειμμα σε υποστηρικτικά συστήματα πληροφορικής και αυτοματοποιημένες διαδικασίες.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/14238-naftilia-metafores-kai-efodiastiki-stous-aksones-tou-kyvernitikoy-sxediasmoy-gia-paragogiki-anasygkrotisi.html

Ολοένα και πιο πίσω οι δεσμευτικές προσφορές για τον ΟΛΘ

Για τον Ιούλιο - αν όχι για το φθινόπωρο - μετατίθεται η κατάθεση των δεσμευτικών προσφορών για την ιδιωτικοποίηση του λιμανιού της Θεσσαλονίκης.

Σε επικοινωνία της «Ναυτεμπορικής» με τη διοίκηση του ΟΛΘ, αναφορικά με το χρονοδιάγραμμα της διαδικασίας ιδιωτικοποίησης και με τις κατηγορίες που απηύθυναν την περασμένη εβδομάδα οι εργαζόμενοι επί της διαδικασίας, ο αντιπρόεδρος και προεδρεύων του δ.σ. της ΟΛΘ Α.Ε. Κώστας Μέλλιος δήλωσε ότι εκτίμησή του είναι πως οι δεσμευτικές προσφορές θα κατατεθούν τέλη Ιουνίου-αρχές Ιουλίου, ενώ άλλη πηγή από τη διοίκηση ανέφερε στη «Ν» ότι, με βάση την πληροφόρηση που υπάρχει από το ΤΑΙΠΕΔ, η κατάθεση των προσφορών θα λάβει χώρα τον Ιούλιο.

Την ίδια ώρα, στο μεταξύ, δημοσιογραφικές πληροφορίες της «Ν» από κυβερνητικές πηγές αναφέρουν ως χρόνο κατάθεσης των δεσμευτικών προσφορών για τον ΟΛΘ το φθινόπωρο.

Αντικρούοντας, πάντως, τους ισχυρισμούς των εργαζομένων περί διατήρησης ζωντανού ενδιαφέροντος για τον ΟΛΘ από μόλις ενάμιση επενδυτή, επί του συνόλου των οκτώ σχημάτων που έχουν περάσει στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού, ο κ. Μέλλιος επισημαίνει ότι το data room ανοίγει την επόμενη εβδομάδα (μετά τις 4 Απριλίου) και αναμένεται να το επισκεφθούν τουλάχιστον πέντε από τα οκτώ αρχικά ενδιαφερόμενα επενδυτικά σχήματα.

Συγκεκριμένα, εκτός από τις θυγατρικές της Maersk «APM Terminals B.V.» και της Dubai PW «P&O Steam Navigation Company», που οι εργαζόμενοι αναφέρουν ως μοναδικές ενδιαφερόμενες, η διοίκηση του ΟΛΘ εκτιμά ότι «θα εξαντλήσουν τις πληροφορίες που χρειάζονται για να δουν πώς θα πορευτούν», επισκεπτόμενες επίσης το data room, η International Container Terminal Services και πιθανότατα η Mitsui & Co., ενώ επίσης αναμένεται να εκφράσει ενδιαφέρον και η Duferco, ενώ έχουν επανεμφανιστεί και οι ρωσικοί σιδηρόδρομοι, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι όλοι αυτοί θα καταθέσουν σίγουρα δεσμευτική πρόταση.

Στον αντίποδα, το πιθανότερο είναι ότι δεν θα πραγματοποιήσει επίσκεψη στο data room η τουρκική «Yilport Holding Inc.».

Απαντώντας επίσης στις κατηγορίες περί μη δημοσιοποίησης του master plan και του business plan, που απηύθυναν στη διοίκηση οι εργαζόμενοι, ο προεδρεύων του ΟΛΘ αναφέρει ότι θα παρουσιαστούν σε συνέντευξη Τύπου στα τέλη της επόμενης εβδομάδας, ενώ αναφορικά με τις επιφυλάξεις που εκφράζουν οι εργαζόμενοι, ότι δεν θα περιλαμβάνεται τελικά στις επενδύσεις που θα κληθεί να υλοποιήσει ο επενδυτής το σύνολο του έργου του 6ου προβλήτα, τις χαρακτηρίζει ως «ένα άλλο παραμύθι» και απαντά ότι «εμείς έχουμε καταρτίσει ένα επιχειρηματικό σχέδιο που προβλέπει σταδιακή υλοποίηση του έργου, ώστε να μην παρακωλύονται οι εργασίες και προκειμένου να εξυπηρετηθεί και η σταδιακή αναμενόμενη αύξηση του φορτίου».

Σύμφωνα, δε, με άλλη πηγή από τη διοίκηση του ΟΛΘ, «πιο δημόσια διαδικασία για την κατάρτιση master plan δεν έχει ξαναγίνει» και εκτιμάται ότι μέχρι τις 20 Απριλίου θα έχει κατατεθεί προς έγκριση στο υπουργείο Ναυτιλίας, με βάση τον νόμο 4150/2013.

Αναφορικά, δε, με την τροποποίηση της σύμβασης παραχώρησης μεταξύ ΟΛΘ και ελληνικού Δημοσίου, τόσο η ίδια πηγή όσο και ο κ. Μέλλιος παραδέχονται ότι τους δόθηκε ένα προσχέδιο από το ΤΑΙΠΕΔ, το οποίο βαδίζει στα βήματα του σχεδίου που ακολουθήθηκε στον ΟΛΠκαι επί του οποίου ο ΟΛΘ έχει διαβουλεύσεις με τα υπουργεία Ναυτιλίας και Οικονομίας που αναμένεται να ολοκληρωθούν στα μέσα Απριλίου και η τροποποιημένη σύμβαση παραχώρησης θα εισαχθεί επίσης στο data room.

Οσον αφορά, δε, τον πρώτο προβλήτα, τον οποίο διεκδικεί ο Δήμος Θεσσαλονίκης, αυτός σύμφωνα με τις υπάρχουσες πληροφορίες δεν εξαιρείται από το σχέδιο σύμβασης παραχώρησης και το αν τελικά δοθεί στην πόλη θα διευκρινιστεί στο επόμενο διάστημα, ύστερα από διαβούλευση με τα αρμόδια υπουργεία.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14234-oloena-kai-pio-piso-oi-desmeftikes-prosfores-gia-ton-olth.html

Αργά και βασανιστικά συνεχίζεται η άνοδος του BDI. Ανάλυση του οίκου G. Moundreas

Την Παρασκευή 18 Μαρτίου, ο δείκτης BDΙ έκλεισε στις 395 μονάδες, ενώ οι επιμέρους δείκτες και ο μέσος όρος των ημερησίων εσόδων κυμάνθηκαν ως εξής: BCI στις 197 μονάδες με $ 2,036 την ημέρα, BPI στις 463 μονάδες στα $ 3,716 την ημέρα, BSI στις 449 μονάδες στα $ 4,699 την ημέρα και BHSI στις 260 μονάδες, στα $ 3,865 την ημέρα.

Αργά και βασανιστικά συνεχίζεται η άνοδος του BDI, όπου εντός των επόμενων ημερών θα ξεπεράσει τις 400 μονάδες, χωρίς αυτό όμως να σημαίνει ότι τα δύσκολα έχουν τελειώσει, επισημαίνει ο ναυλομεσιτικός οίκος G. Moundreas, συμπληρώνοντας τα ακόλουθα:

Αξίζει να αναφέρουμε πως η πτώση του δείκτη από τις 400 μονάδες στις 300, χρειάστηκε 17 ημέρες για να λάβει χώρα, από την 12η Ιανουαρίου έως την 3η Φεβρουαρίου, ενώ αντιθέτως για την αντίστροφη πορεία της ανόδου από τις 300 στις 400 μονάδες χρειάστηκε τον διπλάσιο αριθμό ημερών, δηλαδή από την 4η Φεβρουαρίου έως και σήμερα.

Οι προβλέψεις για το ένα από τα θεμελιώδη μεγέθη που επηρεάζουν τον κλάδο, το Παγκόσμιο Εμπόριο και πιο συγκεκριμένα το World Seaborne Trade για εμπορεύματα ξηρού φορτίου, συνεχίζουν να μην είναι ενθαρρυντικές.

Με τις έως τώρα εκτιμήσεις, το World Seaborne Trade των εμπορευμάτων ξηρού φορτίου για το 2016 θα έχει μηδενική αύξηση, δηλαδή θα παραμείνει στα ίδια επίπεδα με αυτά του 2015, περίπου στους 4,7 δισ. τόνους.

Λαμβάνοντας υπόψη τα ανωτέρω στοιχεία, ο κύριος παράγοντας που θα καθορίσει την πορεία της ναυλαγοράς φέτος θα είναι οι παραδόσεις πλοίων, μετά των ακυρώσεων και των μετακυλίσεων και φυσικά οι διαλύσεις, όπως πολλές φορές έχουμε επισημάνει, όπου οι εκτιμήσεις για την καθαρή αύξηση του στόλου το 2016 κάνουν λόγο για περίπου 2% στην καλύτερη περίπτωση και 4+% στην χειρότερη.

Σύμφωνα με πρόσφατα στοιχεία, η αύξηση σε χωρητικότητα των πλοίων μεταφοράς ξηρού φορτίου από 20,000 DWT έως 64,999 DWT, δηλαδή από Handysize έως Ultramax, για το 2016 αναμένεται στο 7%.

Μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου 2016, ο στόλος των πλοίων από 20,000 DWT έως 64,999 DWT, απαριθμούσε 5,326 πλοία εκ των οποίων τα 456 ή 8% είναι Ultramax (60 – 64,999 DWT) και τα 1,900 ή το 17% είναι Supramax (50 – 59,999 DWT). Tα υπόλοιπα 3,970 είναι στην κατηγορία των 20,000 DWT έως 49,999 DWT εκ των οποίων τα 1,418 είναι από 30,000 DWT έως 39,999 DWT.

Αναφορικά με τις παραδόσεις, έως τώρα έχουν καταγραφεί 86 πλοία ή 4,3 εκ. DWT από Handysize έως Ultramax. Από το σύνολο αυτό, 2 πλοία είναι μεταξύ των 20,000 – 29,000 DWT, 36 μεταξύ 30,000 – 39,999 DWT, 8 Supramax και 40 Ultramax.

Βάσει του βιβλίου παραγγελιών, από τους 28,7 εκ. DWT που αναμένεται να παραδοθούν εντός του 2016 οι 18,2 εκ. DWT, δηλαδή το 63,4% αφορά μόνο Ultramax.

Οι διαλύσεις

Την ίδια στιγμή στον τομέα των διαλύσεων για την κατηγορία από 20,000 – 64,999 DWT, τους πρώτους 2 μήνες του έτους, καταγράφηκαν 43 διαλύσεις πλοίων, όπου ουσιαστικά όλες αφορούσαν αποκλειστικά πλοία κάτω των 49,999 DWT και καμία σε Supramax και φυσικά σε Ultramax που ο στόλος είναι ακόμη νέος.

Όπως προαναφέραμε, συνολικά, η αύξηση χωρητικότητας από Handysize έως Ultramax για το 2016 εκτιμάται στο 7%, το 2017 στο 3% και το 2018 στο 1%.

Κλείνοντας, θα θέλαμε να αναφερθούμε στην δήλωση που ακούστηκε στο Maritime CEO Forum που έλαβε χώρα πριν λίγες ημέρες στη Σιγκαπούρη, από τον Tim Huxley, της Wah Kwong Maritime Transport Holdings, όπου δήλωσε πως βάσει του βιβλίου παραγγελιών κάθε 14 ώρες θα παραδίδεται ένα Ultramax και κάθε 36 ώρες ένα Cape.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14228-arga-kai-vasanistika-synexizetai-i-anodos-tou-bdi-analysi-tou-oikou-g-moundreas.html

Τι είναι το Paris MoU;

Μια σύντομη ιστορία του Μνημονίου των Παρισίων.
Το ΜΣ του Παρισιού είναι μια διοικητική συμφωνία μεταξύ είκοσι επτά Λιμενικών Αρχών. Το 1978 αναπτύχθηκε το «Μνημόνιο της Χάγης» μεταξύ κάποιων ναυτικών αρχών στη Δυτική Ευρώπη. Το μνημόνιο αυτό ασχολήθηκε κυρίως με την επιβολή των συνθηκών διαβίωσης και εργασίας, όπως απαιτείται από τη Σύμβαση του ILO  αριθ. 147.
Ωστόσο, ακριβώς όπως και το μνημόνιο για να τεθεί σε ισχύ, τον Μάρτιο του 1978 συνέβη μια τεράστια πετρελαιοκηλίδα στα ανοικτά των ακτών της Βρετάνης (Γαλλία), του VLCC «Amoco Cadiz».
Το περιστατικό αυτό προκάλεσε όχι μόνο μια ισχυρή πολιτική, αλλά και τη δημόσια κατακραυγή στην Ευρώπη για πολύ πιο αυστηρούς κανονισμούς όσον αφορά την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας. Η πίεση αυτή είχε ως αποτέλεσμα ένα πιο ολοκληρωμένο σύστημα το οποίο καλύπτει την ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα, την πρόληψη της ρύπανσης από τα πλοία, και τις ευνοικές συνθήκες διαβίωσης στα πλοία που ζουν και εργάζονται.
Στη συνέχεια, ένα νέο Μνημόνιο για τον έλεγχο του κράτους λιμένα υπεγράφη τον Ιανουάριο του 1982 από δεκατέσσερις ευρωπαϊκές χώρες σε μια υπουργική διάσκεψη που πραγματοποιήθηκε στο Παρίσι, Γαλλία. Τέθηκε σε λειτουργία την 1η Ιουλίου 1982.
Από την ημερομηνία αυτή, το Μνημονίου του Παρισιού έχει τροποποιηθεί αρκετές φορές για να φιλοξενήσει νέες απαιτήσεις ασφάλειας του θαλάσσιου περιβάλλοντος που προέρχονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και τις απαιτήσεις που σχετίζονται με την εργασία και τις συνθήκες διαβίωσης των ναυτικών. Η οργάνωση επεκτάθηκε σε είκοσι επτά κράτη μέλη κατά τα τελευταία χρόνια.
Πλέον η οργάνωση αυτή αποτελείται από 27 συμμετέχουσες ναυτικές αρχές και καλύπτει τα ύδατα των ευρωπαϊκών παράκτιων κρατών και τη βορειοατλαντική λεκάνη από τη Βόρεια Αμερική προς την Ευρώπη. Τα σημερινά κράτη μέλη του ΜΣ του Παρισιού είναι τα εξής: Βέλγιο, Βουλγαρία, Καναδάς, Κροατία, Κύπρος, Δανία, Εσθονία, Φινλανδία, Γαλλία, Γερμανία, Ελλάδα, Ισλανδία, Ιρλανδία, Ιταλία, Λετονία, Λιθουανία, Μάλτα, Κάτω Χώρες, Νορβηγία, Πολωνία, Πορτογαλία, Ρουμανία, Ρωσική Ομοσπονδία, τη Σλοβενία , την Ισπανία, τη Σουηδία και το Ηνωμένο Βασίλειο.
ΣΚΟΠΟΣ:
Είναι να σταματήσει τη λειτουργία των υποβαθμισμένων πλοίων μέσω ενός εναρμονισμένου συστήματος ελέγχου από το κράτος λιμένα. Πάνω από 18.000 επιθεωρήσεις διενεργούνται ετησίως επί αλλοδαπών πλοίων στους λιμένες του ΜΣ του Παρισιού και διασφαλίζουν ότι τα πλοία αυτά ανταποκρίνονται στα διεθνή πρότυπα ασφάλειας, την ασφάλεια και τα περιβαλλοντικά πρότυπα, καθώς και οτι τα μέλη του πληρώματος έχουν ικανοποιητικές συνθήκες διαβίωσης και εργασίας. Βασική αρχή είναι ότι η πρωταρχική ευθύνη για τη συμμόρφωση με τις απαιτήσεις που προβλέπονται από τις διεθνείς ναυτιλιακές συμβάσεις φέρει ο ιδιοκτήτης του πλοίου / διαχειριστής και η ευθύνη για τη διασφάλιση της εν λόγω συμμόρφωσης παραμένει στο κράτος σημαίας.
Απόσπασμα εργασίας του Γεωργίου Σ. Κακκάβα

Πηγή: http://logbook.gr/%CE%BB%CE%B9%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CF%8C-%CF%83%CF%8E%CE%BC%CE%B1/%CF%84%CE%B9-%CE%B5%CE%AF%CE%BD%CE%B1%CE%B9-%CE%AC%CF%81%CE%B1%CE%B3%CE%B5-%CF%84%CE%BF-paris-mou/

Οι 5 αιτίες που οδήγησαν στα κέρδη των 17,7 εκατ. της Minoan Lines

Από κέρδη 79 χιλιάδων ευρώ το 2014, στα 17,7 εκατ. το 2015. Η Minoan Lines κατάφερε να επιτύχει σημαντική κερδοφορία, εξαιτίας 5 παραγόντων, πέρα από τη μείωση των καυσίμων.

Σύμφωνα με την εισηγμένη, τα οφέλη προέρχονται από:

-Την ενεργητική διαχείριση του στόλου και τον επανασχεδιασµό των δροµολογίων, µε στόχο την αύξηση της πληρότητας, µε παράλληλη µείωση του λειτουργικού κόστους των πλοίων.

-Την µακροχρόνια εκναύλωση, µε συµφέροντες όρους δύο πλοίων του οµίλου σε τρίτη ναυτιλιακή εταιρεία, εκτός της ελληνικής αγοράς.

-Την ανάπτυξη νέων δραστηριοτήτων, όπως της ναυτικής πρακτόρευσης πλοίων που διαχειρίζεται ο όµιλος Grimaldi και προσεγγίζουν τους λιµένες Πειραιά και Ηγουµενίτσας.

-Την κεφαλαιακή ενίσχυση και χρηµατοοικονοµική αναδιάρθρωση µέσω διαδοχικών αυξήσεων κεφαλαίου, κατά τα έτη 2013–2014, συνολικού ύψους € 80 εκατ. περίπου.

-Την αυστηρή τήρηση των οικονοµικών υποχρεώσεων προς εργαζοµένους, προµηθευτές και συνεργάτες, καθώς και των δανειακών υποχρεώσεων προς πιστωτικά ιδρύµατα που έχει ως αποτέλεσµα η εταιρεία, να απολαµβάνει ιδιαίτερα ευνοϊκών όρων στις συναλλαγές της.

Β. Βεγιάζη 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/14205-oi-5-aities-pou-odigisan-sta-kerdi-ton-17-7-ekat-tis-minoan-lines.html