Ο ΟΛΘ θέλει να πρωταγωνιστήσει στα Βαλκάνια. Μπορεί;

Οι νέοι ιδιοκτήτες του ΟΛΘ, η γερμανική DIEP, η γαλλική Terminal Link και ο Ιβάν Σαββίδης οραματίζονται το λιμάνι ως πρωταγωνιστή του εμπορίου, όχι μόνο στη Βόρεια Ελλάδα, αλλά στην ευρύτερη περιοχή της Βαλκανικής.
Για να γίνει κάτι τέτοιο απαιτούνται τα ακόλουθα: Επενδύσεις και «κουτιά». Οι νέοι ιδιοκτήτες έχουν δεσμευτεί για υποχρεωτικές επενδύσεις, ύψους 180 εκατ., την επόμενη επταετία. Το λιμάνι της Θεσσαλονίκης χρειάζεται, επειγόντως, εργασίες στον Σταθμό Εμπορευματοκιβωτίων, προκειμένου να μπορέσει να φιλοξενήσει μεγαλύτερα πλοία.
Ακολούθως, χρειάζεται «κουτιά». Σε αυτό το πεδίο, θα βοηθήσει η μητρική της Terminal Link, η CMA – CGM. Ωστόσο, τα «κουτιά» αυτά θα χρησιμοποιηθούν, κυρίως, για transit φορτίο, καθώς η αγορά της Β. Ελλάδας έχει συγκεκριμένες αγοραστικές δυνατότητες.
Οπότε, τι απομένει στον ΟΛΘ; Να καταστεί ένα από τα σημαντικότερα λιμάνια διαμετακόμισης των Βαλκανίων, τροφοδοτώντας τις γειτονικές χώρες, εκμεταλλευόμενο, μεταξύ άλλων, τις συνέργιες με το σιδηρόδρομο και τους οδικούς μεταφορείς.
Μερίδιο αγοράς 18% με την ολοκλήρωση των έργων
Σύμφωνα με στελέχη της υπάρχουσας διοίκησης, το λιμάνι αναμένεται να ανακτήσει το απολεσθέν μέρος του εγχώριου μεριδίου αγοράς του, καθώς εκσυγχρονίζει τον εξοπλισμό του, μέσω κεφαλαιουχικών επενδύσεων.
Ο τομέας της διαμετακόμισης Ε/Κ παρουσιάζει σημαντικές ευκαιρίες για τον ΟΛΘ και αφορά, όχι μόνο τις άμεσες αγορές που συνορεύουν με την Ελλάδα από το Βορρά, αλλά και τις υπόλοιπες αγορές της νοτιοανατολικής Ευρώπης.
Με τον εκσυγχρονισμό και την επέκταση του λιμανιού, ο ρόλος του για την βόρεια αγορά διαμετακόμισης θα αναβαθμιστεί σημαντικά και το μερίδιο αγοράς αναμένεται να φτάσει περίπου το 18%.
Ανά κατηγορία, η ζήτηση στο στερεό χύδην φορτίο προβλέπεται ότι θα αυξηθεί, κυρίως, λόγω της αυξανόμενης διείσδυσης στην αγορά διαμετακόμισης των γειτονικών βόρειων χωρών.
Αντίστοιχα, ο τομέας του γενικού φορτίου θα συνεχίσει να κυριαρχείται από προϊόντα σιδήρου και χάλυβα και επομένως ακολουθεί την τάση του κατασκευαστικού και του βιομηχανικού κλάδου, τόσο της εγχώριας αγοράς, όσο και των βόρειων αγορών διαμετακόμισης.
Σε ότι αφορά το τρέχον έτος, με τα διαθέσιμα στοιχεία, μέχρι και την 31-3-2017, προκύπτει σημαντική αύξηση στη διακίνηση φορτίων, συγκριτικά με το α΄ τρίμηνο του 2016 ( +31% στο συμβατικό φορτίο και +8% στη διακίνηση TEU’S).
Το 2016, τα μεγέθη του ΟΛΘ επηρεάστηκαν δυσμενώς από τις 32 συνεχόμενες ημέρες απεργίας το α’ εξάμηνο του 2016, λόγω των αντιδράσεων για την ιδιωτικοποίηση του λιμένα, ενώ προβλήματα δημιουργήθηκαν και από το κλείσιμο, επί 67 ημέρες, της σιδηροδρομικής σύνδεσης με την ΠΓΔΜ.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/dragster/%ce%bf-%ce%bf%ce%bb%ce%b8-%ce%b8%ce%ad%ce%bb%ce%b5%ce%b9-%ce%bd%ce%b1-%cf%80%cf%81%cf%89%cf%84%ce%b1%ce%b3%cf%89%ce%bd%ce%b9%cf%83%cf%84%ce%ae%cf%83%ce%b5%ce%b9-%cf%83%cf%84%ce%b1-%ce%b2%ce%b1%ce%bb/

Γ. Αλεξόπουλος: «Ναι στο χαμηλό ασφάλιστρο, αλλά ναι στη φερεγγυότητα της ασφαλιστικής»

«Το κόστος της ασφάλισης είναι ελάχιστο, σε σχέση με το ρίσκο που καλύπτει. Ειδικά, εν μέσω κρίσης που τα περιθώρια δεν επιτρέπουν κάλυψη ζημιάς σε κάθε περίπτωση. Σήμερα, η ασφάλιση είναι πιο απαραίτητη από ποτέ!».
Τα ανωτέρω υποστηρίζει, σε συνέντευξη στο metaforespress.gr, ο ασφαλιστής Γιώργος Αλεξόπουλος, ο οποίος παραθέτει τα πλεονεκτήματα της ιδιωτικής ασφάλισης στο τομέα των οδικών εμπορευματικών μεταφορών, παρουσιάζοντας – παράλληλα – τα «ψιλά γράμματα».
Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό
-Γιατί κάποιος να κάνει ασφάλεια μεταφορών; Τι του προσφέρει; Είναι υποχρεωτική;  
-Με το νόμο 3887/2010 (άρθρο 13), η ασφάλιση μεταφερόμενων εμπορευμάτων εσωτερικού κρίθηκε υποχρεωτική και, όπως τροποποιήθηκε, σύμφωνα με το άρθρο 116 του νόμου 4070/2012 προσδιορίστηκε κατ’ ελάχιστο στις 60.000 ευρώ το ύψος της ασφαλιστικής κάλυψης, που είναι υποχρεωμένος να διαθέτει ο μεταφορέας για την αποκατάσταση ζημίας που προκάλεσε στον φορτωτή.

Αλεξοπούλου Βασιλική, Αλεξόπουλος Γιώργος, Μωράκη Άρτεμις

Το αντικείμενο της ασφάλισης μεταφορών είναι η κάλυψη των, με κάθε αναγνωρισμένων, μεταφορικών μέσων διακινούμενων εμπορευμάτων για οποιαδήποτε ζημιά ή απώλεια κατά την διάρκεια της μετακίνησής τους, στο εσωτερικό της χώρας, κατά την εισαγωγή τους, ή κατά την εξαγωγή τους.
Γενικότερα, απευθύνεται σε επιχειρήσεις που εισάγουν, εξάγουν ή διακινούν στο εσωτερικό της χώρας εμπορεύματα. Επίσης, ενδιαφέρει, τόσο τους επαγγελματίες μεταφορείς, όσο και τους διαμεταφορείς για την κάλυψη της ευθύνης τους.
-Γιατί να επιλέξει κάποιος ιδιωτική ασφάλιση;
-Η ιδιωτική ασφάλιση αποτελεί τη μόνη λύση για την προστασία ιδιωτών και επιχειρήσεων, ιδιαίτερα σήμερα που οι κίνδυνοι που απειλούν τις επιχειρήσεις, τους ελεύθερους επαγγελματίες, αλλά και κάθε πολίτη έχουν πολλαπλασιαστεί, λόγω της αλλαγής των συνθηκών διαβίωσης.
Η διεθνής εμπειρία στην Ελλάδα δείχνει πως η ιδιωτική ασφάλιση έχει σημαντικές προοπτικές ανάπτυξης. Ένας από τους κυριότερους λόγους ανάπτυξης της ιδιωτικής ασφάλισης είναι η οικονομική μεγέθυνση, όπως διαπιστώθηκε από μελέτη διεθνών αγορών, η συσχέτιση μεταξύ του επιπέδου οικονομικής ανάπτυξης και της διείσδυσης της ιδιωτικής ασφάλισης είναι θετική και ιδιαιτέρως ισχυρή.

Επομένως, στο βαθμό που η ελληνική οικονομία θα συγκλίνει με τις περισσότερο ανεπτυγμένες οικονομίες, αναμένεται ότι η ιδιωτική ασφάλιση θα αναπτυχθεί ακόμη περισσότερο.
Βέβαια, η ασφάλιση είναι ένα «after sale» προϊόν, δεν φαίνεται αυτομάτως η χρησιμότητά της. Ωστόσο, η αναγκαιότητα και σημασία της αναδεικνύεται στη συνέχεια.
-Τι να προσέξει ένας μεταφορέας σε μια ασφάλιση; Ποια είναι τα «ψιλά» γράμματα;
-Η Τράπεζα της Ελλάδος ανέλαβε την εποπτεία του συστήματος ιδιωτικής ασφάλισης, από την 1.12.2010, μετά την κατάργηση της Επιτροπής Εποπτείας Ιδιωτικής Ασφάλισης (ΕΠΕΙΑ), δυνάμει του ν. 3867/2010.
Με το άρθρο 53 του 4438/16 κατήργησε τη παράγραφο 4 του Π.Δ. 2371/1986 και πλέον από τη στιγμή που δεν υπεισέρχεται αυτοδικαίως το επικουρικό κεφάλαιο, στο σύνολο δικαιωμάτων και υποχρεώσεων μιας επιχείρησης που πτώχευσε ή ανακλήθηκε η άδειά της, τίθεται εν αμφιβόλω η προστασία των ασφαλισμένων αυτών των εταιρειών.
Ο νομοθέτης πρέπει να προβλέψει τι θα γίνεται σε αυτές τις περιπτώσεις και ο ασφαλισμένος να επιλέγει τις πιο φερέγγυες ασφαλιστικές εταιρείες.
Επίσης, με το νόμο 4092/12 θεσπίστηκε ανώτατο πλαφόν 6.000 ευρώ από το οποίο αποζημιώνονται οι συγγενείς θυμάτων, σε περίπτωση τροχαίων ατυχημάτων από το επικουρικό κεφάλαιο.
Να σημειώσουμε ότι, μέσα στο 2016, παρουσιάστηκε μείωση των αναγγελθεισών ζημιών στο Επικουρικό Κεφάλαιο, ύψους 23,72% και από ανασφάλιστα οχήματα κατά 21,22%, κάτι που σημαίνει ότι οι οδηγοί έγιναν προσεκτικότεροι και έχουν επιλέξει για την ασφάλισή τους φερέγγυες ασφαλιστικές εταιρείες.
Επίσης, σύμφωνα με άτομα που γνωρίζουν την ασφαλιστική αγορά, η αγορά ασφάλισης από μία μη πιθανή φερέγγυα εταιρεία, αν και μπορεί να φαίνεται φθηνή, ενέχει κάποιους κινδύνους:
1. Πρώτον, δεν είναι γνωστά όλα τα οικονομικά στοιχεία της εταιρείας, τα οποία «κυκλοφορούν» στη χώρα εγκατάστασης της και όχι στη χώρα μας.
2.Δεύτερον, η επίλυση νομικής διαφοράς σε πολλές περιπτώσεις γίνεται στη χώρα εγκατάστασης, για αυτό καλό θα ήταν να ελέγχεται σε κάθε συμβόλαιο αν τα αρμόδια δικαστήρια είναι τα ελληνικά.
3.Τρίτον, ειδικά για τις ασφαλίσεις αυτοκινήτου, αξίζει να σημειωθεί ότι οι εν λόγω εταιρείες δεν συμμετέχουν στο σύστημα του φιλικού διακανονισμού.
Συνοπτικά, ο ασφαλιζόμενος καλείται να προσέχει τις απαλλαγές στους όρους του συμβολαίου, γιατί πολλές φορές ο πελάτης καλείται να καλύψει από την τσέπη του μικρο – ζημιές, οι οποίες είναι κάτω από τα εν λόγω όρια.
Π.χ. σε συμβόλαια με απαλλαγή 300 ευρώ, όταν ο πελάτης «φέρει» ζημιές 200 + 250 ευρώ, θα αναγκαστεί να πληρώσει, γιατί τα όρια της ασφαλιστικής κάλυψης υπερκαλύφθηκαν.
-Είναι αναγκαίος ο ασφαλιστικός διαμεσολαβητής;
-Ο ασφαλιστικός διαμεσολαβητής είναι πάντα αναγκαίος στην κοινωνία μας, αυτό που μπορούμε να κάνουμε είναι να βρούμε εκείνους τους τρόπους που χρειάζεται, αφενός για να ανταπεξέλθουμε στην τεράστια φορολογία και αφετέρου στον σκληρό και πολλές φορές, με «χτυπήματα κάτω από τη μέση» ανταγωνισμό, σε συνδυασμό με την χαμηλή ασφαλιστική συνείδηση του κόσμου.
Δεν είμαστε οι «παντογνώστες» των ασφαλειών, αλλά στεκόμαστε με δύναμη και συνέπεια δίπλα στον μεταφορέα που προσπαθεί να αντεπεξέλθει σε αντίξοες συνθήκες, συμβουλεύοντας τον για πιθανούς κινδύνους και μεθόδους αντιμετώπισης.
-Πόσο κοστίζει μια ασφάλεια;
-Για τον υπολογισμό του ασφαλίστρου λαμβάνετε υπόψη το είδος του εμπορεύματος, το ταξίδι, το είδος και η ηλικία του μεταφορικού μέσου, η αξία, εάν θα γίνει μεταφόρτωση κ.ο.κ
Πρόκειται για μεταφορά εμπορευμάτων – κάτι που εμπεριέχει πιθανότητα κινδύνων -,  περιουσιακά στοιχεία με οικονομική αξία, μια πιθανότητα ζημιάς που κανείς δεν ξέρει πότε και σε ποιους θα συμβεί, ούτε και με ποιες οικονομικές συνέπειες, αλλά γενικότερα, πρόκειται για ασφάλιση με ανταγωνιστικό κόστος, σε σχέση με την οικονομική αξία του μεταφερόμενου είδους.
-Τελικά, πόσο ακριβή είναι η ασφάλιση μεταφορών;
-Μια κακιά στιγμή, αυτό που δεν περίμενες να συμβεί, ούτε μπορούσες να το προβλέψεις, συμβαίνει. Ένα πρόβλημα υγείας που χρήζει νοσηλείας, ένα ατύχημα, μια άκρως απαραίτητη και απρόοπτη χειρουργική επέμβαση, έρχεται να σ’ επιβαρύνει, τόσο ψυχολογικά, όσο και οικονομικά.

Πολλώ δε μάλλον, σήμερα, στο ακανθώδες οικονομικό περιβάλλον που βιώνουμε και λειτουργούμε το κόστος μιας «κακής στιγμής» μπορεί να αποβεί μοιραίο, αφού τα κόστη μιας σύγχρονης επιχείρησης μεταβάλλονται διαρκώς.
Επίσης, τόσο η νομοθεσία, όσο και οι παράμετροι που διέπουν την όποια επαγγελματική δραστηριότητα γίνονται διαρκώς και πιο πολύπλοκες.
Επιπλέον, τυχόν λάθη ή παραλείψεις είναι ανθρώπινες αδυναμίες, ακόμη και για τον πλέον ευσυνείδητο επαγγελματία.
Το κόστος της ασφάλισης είναι ελάχιστο, σε σχέση με το ρίσκο που καλύπτει, ισχύει και για την εθνική μεταφορά και σαφώς για τη διεθνή. Ειδικά, εν μέσω κρίσης που τα περιθώρια δεν επιτρέπουν κάλυψη ζημιάς, σε κάθε περίπτωση, μερικής ή ολικής απώλειας ή καταστροφής των εμπορευμάτων. Σήμερα, η ασφάλιση είναι πιο απαραίτητη από ποτέ!

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b3-%ce%b1%ce%bb%ce%b5%ce%be%cf%8c%cf%80%ce%bf%cf%85%ce%bb%ce%bf%cf%82-%ce%bd%ce%b1%ce%b9-%cf%83%cf%84%ce%bf-%cf%87%ce%b1%ce%bc%ce%b7%ce%bb%cf%8c-%ce%b1%cf%83%cf%86%ce%ac%ce%bb%ce%b9%cf%83/

Οι οδηγοί αντιδρούν πανευρωπαϊκά

Εκπρόσωποι της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας εργαζομένων στις Μεταφορές εγείρουν έντονες αμφιβολίες αναφορικά με τα νέα μέτρα που η ΕΕ προωθεί αναφορικά με τις ώρες ξεκούρασης και οδήγησης των επαγγελματιών οδηγών.

Συγκεκριμένα, πριν από μερικές ημέρες, περισσότεροι από 1.000 οδηγοί φορτηγών και λεωφορείων καθώς και οι εκπρόσωποι των συνδικάτων τους έδωσαν το παρόν σε συγκέντρωση διαμαρτυρίας έξω από την έδρα της Ευρωπαϊκής Επιτροπής στις Βρυξέλλες, διαμαρτυρόμενοι για την μείωση των ωρών ξεκούρασης και την αύξηση των ωρών οδήγησης που προβλέπονται από τα νέα μέτρα που προωθούνται στην σχετική νομοθεσία της ΕΕ.
Συγκεκριμένα η Ευρωπαϊκή Ομοσπονδία εργαζομένων στις Μεταφορές (ETF: European Transport Workers Federation), η νέα πρωτοβουλία που η ΕΕ προωθεί για τον κλάδο των Μεταφορών (η οποία αναμένεται να παρουσιαστεί στις 31 Μαΐου 2017), εικάζεται πως θα οδηγήσει σε μείωση των χρόνων ξεκούρασης των επαγγελματικών οδηγών και αύξηση της καταπόνησης τους, με σαφή αρνητικό αντίκτυπο στην οδική ασφάλεια.
Συγκεκριμένα, ο ETF αναφέρει πως η νέα «Road Initiative» της ΕΕ, ένα πακέτο μέτρων που αποσκοπούν στον εξορθολογισμό, την απλούστευση των διαδικασιών και την ενίσχυση του νομικού πλαισίου που αφορά στον κλάδο των Μεταφορών, στην πράξη θα επιφέρει τα ακριβώς αντίθετα αποτελέσματα.
Αυτό θα συμβεί στην περίπτωση που μειωθούν οι εβδομαδιαίοι χρόνοι ξεκούρασης των οδηγών σε συνδυασμό με τις όποιες –αρνητικές- εξελίξεις σε τομείς όπως οι συνθήκες εργασίες, οι απολαβές κ.ο.κ.
Περισσότερες και

Πηγή: http://pro.autotriti.gr/data/news/preview_news/Oi-odhgoi-antidroyn-paneyrwpaika_148254.asp#ixzz4flhRkxLr

Νέα απεργία των εργαζομένων της Εγνατίας Οδού στις 2/5. Κατά της παραχώρησης και υπέρ των αναλογικών διοδίων

Σε 24ωρη απεργία προχωρούν οι εργαζόμενοι στην Εγνατία Οδό Α.Ε., την Τρίτη 2 Μαΐου, ημέρα διεξαγωγής διαγωνισμού για την κατασκευή νέου σταθμού διοδίων.
Όπως επισημαίνουν, ζητούν την ακύρωση των σχεδιασμών παραχώρησής της, τη χρήση των διαθέσιμων κεφαλαίων της εταιρείας για την εκτέλεση επειγουσών εργασιών βαριάς συντήρησης και την άμεση εγκατάσταση, εντός του 2017, ενός καθολικού ηλεκτρονικού αναλογικού συστήματος διοδίων και την αξιοποίηση της «Εγνατία Οδός Α.Ε.».
«Οι εργαζόμενοι παραμένουμε σταθεροί στην εναντίωσή μας στη σχεδιαζόμενη ιδιωτικοποίηση του αυτοκινητόδρομου της Εγνατίας Οδού και του συνόλου σχεδόν του ήδη κατασκευασμένου στρατηγικού δικτύου αυτοκινητοδρόμων της Βόρειας Ελλάδας μήκους 1.000 χλμ, γιατί είναι ενάντια στο δημόσιο συμφέρον, θα ωφελήσει μόνο τον πιθανό παραχωρησιούχο και θα επιβαρύνει περαιτέρω τους πολίτες από την αύξηση των διοδίων.
Οι υπό παραχώρηση οδικές υποδομές της Εγνατίας Οδού έχουν χρηματοδοτηθεί πλήρως, είναι ήδη κατασκευασμένες και δεν υφίσταται ουδεμία τεκμηρίωση της σκοπιμότητας της παραχώρησής τους με οικονομικούς ή/και τεχνικούς όρους», υπογραμμίζουν οι εργαζόμενοι σε ανακοίνωσή τους.
Προσθέτουν ότι η κατασκευή νέων σταθμών διοδίων, εν όψει της σχεδιαζόμενης παραχώρησης του αυτοκινητόδρομου, αποτελεί σπατάλη δημόσιων πόρων.
«Είμαστε αντίθετοι στους σχεδιασμούς κατασκευής 10 νέων Σταθμών Διοδίων, καθώς, εφόσον κατασκευαστούν, θα λειτουργούν επί του αυτοκινητόδρομου 18 μετωπικοί σταθμοί διοδίων έναντι των οκτώ σήμερα.
Αντί της κατασκευής των νέων σταθμών διοδίων ζητούμε τον ορθολογικό σχεδιασμό του συστήματος διοδίων και την άμεση έναρξη εγκατάστασης και λειτουργία εντός του 2017 ενός ολοκληρωμένου αναλογικού συστήματος διοδίων», προσθέτουν και ζητούν άμεσα την έκδοση δεσμευτικών υπουργικών αποφάσεων που, υλοποιώντας τις επανειλημμένες προφορικές υπουργικές δεσμεύσεις και αναγνωρίζοντας την διαχειριστική ικανότητα της εταιρείας σε κάθε είδους έργο, θα αξιοποιούν το έμπειρο και ειδικευμένο προσωπικό της.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%ce%bd%ce%ad%ce%b1-%ce%b1%cf%80%ce%b5%cf%81%ce%b3%ce%af%ce%b1-%cf%84%cf%89%ce%bd-%ce%b5%cf%81%ce%b3%ce%b1%ce%b6%ce%bf%ce%bc%ce%ad%ce%bd%cf%89%ce%bd-%cf%84%ce%b7%cf%82-%ce%b5%ce%b3%ce%bd%ce%b1%cf%84/

Απ. Κενανίδης, ΟΦΑΕ: Στο εγγύς μέλλον κανένα ελληνικό φορτηγό δεν θα δραστηριοποιείται στο εξωτερικό, λόγω αδυναμίας!

«Στο εγγύς μέλλον, κανένα ελληνικό φορτηγό δεν θα δραστηριοποιείται στο εξωτερικό, λόγω αδυναμίας ανταγωνιστικότητας.  Μέχρι και τη δεκαετία του ‘90, τα ελληνικά φορτηγά κυριαρχούσαν στα Βαλκάνια, Ασία, κλπ.
Σήμερα, είμαστε πολύ πίσω από κάθε χώρα. Συγκεκριμένα, η Ελλάδα δικαιούται 90 άδειες ΕΔΥΜ, από τις οποίες παραχωρούνται μόνο 75 άδειες για εκατοντάδες οχήματα Εuro3 και μόλις 15 για οχήματα Ευro 4-5, όταν η πΓΔΜ (Σκόπια) έχει δηλωμένα για άδειες ΕΔΥΜ 1.534 φορτηγά Euro 5 και 6, η Βουλγαρία 1.526 φορτηγά Euro 5 και 6 και η Αλβανία 1182 φορτηγά Euro 5 και 6».
Τα ανωτέρω αναφέρει, σε συνέντευξή του στο metaforespress.gr, o πρόεδρος της Ομοσπονδίας Φορτηγών Αυτοκινητιστών Ελλάδας (ΟΦΑΕ) Απόστολος Κενανίδης, ο οποίος καταγγέλλει την ανυπαρξία ελέγχων στα αλλοδαπά φορτηγά και την απουσία των Μικτών Κλιμακίων Ελέγχου, κατακρίνοντας – παράλληλα – την απαγόρευση του παράπλευρου οδικού δικτύου.
Tέλος, αναφέρεται στην ανάγκη ανανέωσης του στόλου οχημάτων, με τη στήριξη της Πολιτείας, αλλά και την υιοθέτηση σύγχρονων εργαλείων, όπως το e-CMR.
Συνέντευξη στον Φώτη Φωτεινό
-Πως κινείται η αγορά των οδικών εμπορευματικών μεταφορών; Πόσοι είναι οι ενεργοί αυτοκινητιστές;
-Η αγορά των εμπορευματικών μεταφορών αντιμετωπίζει σημαντική κάμψη τα τελευταία χρόνια.
Κάτω από 20.000 Φορτηγά Δημοσίας Χρήσης είναι ενεργά επί συνόλου 33.000, αφού οι περισσότεροι αυτοκινητιστές, είτε έχουν καταθέσει πινακίδες και μετεγκαταστάθηκαν στη Βουλγαρία, είτε έχουν στραφεί σε άλλα επαγγέλματα.
Βέβαια, μεγάλη «πληγή» του κλάδου συνιστούν τα ελληνόκτητα φορτηγά, δηλαδή τα φορτηγά Ελλήνων αυτοκινητιστών, οι οποίοι έχουν μεταφέρει την έδρα τους στο εξωτερικό.

O πρόεδρος της ΟΦΑΕ, Απόστολος Κενανίδης

Τα αλλοδαπά φορτηγά, ελληνόκτητα και μη, έχουν πάρει το μεγαλύτερο μερίδιο της ελληνικής αγοράς – άνω του 60% – με τον τρόπο που όλοι ξέρουμε (εικονικά τιμολόγια).
Κάντε μια βόλτα στις εθνικές οδούς και θα καταλάβετε. Κυρίως, θα συναντήσετε φορτηγά από τη Βουλγαρία, Τουρκία, Μολδαβία, π.Γ.Δ.Μ., Βοσνία – Ερζεγοβίνη, Σερβία, Ρουμανία, Ουκρανία, Πολωνία, Ρωσία.
Επίσης, βουλγαρικά, π.Γ.Δ.Μ., τουρκικά, αλβανικά, σερβικά φορτηγά να κάνουν ανεξέλεγκτα εσωτερικές μεταφορές.
Αντίστοιχα, τα ελληνόκτητα βουλγάρικα ξεπερνούν τις 10.000, ενώ της π.Γ.Δ.Μ. και σέρβικα, μαζί με τα βουλγαρικά, έχουν μονοπωλήσει τις μεταφορές από και προς τα λιμάνια της χώρας, όπως της Θεσσαλονίκης, των Μουδανιών, της Ασπροβάλτας, του Αστακού κλπ.
Η ΟΦΑΕ έχει τονίσει πολλάκις ότι η εξ αποστάσεως ίδρυση εταιρειών, με έδρα κυρίως τη Βουλγαρία, δημιουργεί προβλήματα, όχι μόνο στην λειτουργία της ελληνικής αγοράς, αλλά και σε θέματα ασφάλειας και δημοσίου συμφέροντος.

Είναι αδιανόητο να μπορεί ο καθένας να ιδρύσει τόσο απλά και άμεσα μία εταιρεία σε οποιοδήποτε μέρος του κόσμου, χωρίς κανέναν ουσιαστικό έλεγχο, και το κυριότερο, χωρίς φυσική παρουσία του ίδιου και του οχήματός του και να εργάζεται μόνιμα σε μια άλλη χώρα, με αυτό τον τρόπο χάνουν οι επαγγελματίες πρωτίστως, χάνει η εθνική οικονομία και μειώνονται και οι δείκτες απασχόλησης.
Δυστυχώς, τα αλλοδαπά οχήματα δραστηριοποιούνται ανενόχλητα στην Ελλάδα, διεξάγοντας ως επί το πλείστον εθνικές και διεθνείς μεταφορές (παράνομες μεταφορές), διότι έχουν παραποιημένα έγγραφα, όπως CMR, διπλά τιμολόγια, άδειες ΕΔΥΜ χωρίς να τηρούν τους όρους χρήσης τους, διμερείς και τριγωνικές άδειες ακόμη και πλαστογραφημένες.
-Σε συνδυασμό με το νέο ασφαλιστικό νομοσχέδιο, δυσκολεύουν οι οικονομικές συνθήκες για τον Έλληνα μεταφορέα;
-Ξεπερνάει κάθε πρόβλεψη το κόστος συντήρησης ενός μεταφορέα και είναι πολύ δύσκολο να ανταπεξέλθει ο κάθε ένας από εμάς στο τεράστιο κόστος λειτουργίας και με πολλούς από εμάς, να μην μπορούν να πληρώνουν ασφαλιστικές εισφορές ή ΦΠΑ ή ακόμη και άλλες οικονομικές υποχρεώσεις προς τρίτους.
Οι συνθήκες είναι πολύ δύσκολες. Στο εγγύς μέλλον, κανένα ελληνικό φορτηγό δεν θα μπορεί να δραστηριοποιείται στο εξωτερικό, λόγω αδυναμίας ανταγωνιστικότητας, καθώς επιμηκύνεται η μέση ηλικία του στόλου που για τις διεθνείς μεταφορές ξεπερνούν το μέσο όρο ηλικίας των14 ετών.
Μέχρι και τη δεκαετία του ‘90, τα ελληνικά φορτηγά κυριαρχούσαν στα Βαλκάνια, Ασία κλπ. Σήμερα, μία απλή σύγκριση της ηλικίας του στόλου μας από τα στοιχεία του ITF (International Transport Forum) και  μόνο στις βαλκανικές χώρες, είμαστε πολύ πίσω από κάθε χώρα.
Συγκεκριμένα, η Ελλάδα δικαιούται 90 άδειες ΕΔΥΜ, από τις οποίες παραχωρούνται μόνο 75 άδειες για εκατοντάδες οχήματα Εuro3 και μόλις 15 για οχήματα Ευro 4-5, όταν η πΓΔΜ (Σκόπια) έχει δηλωμένα για άδειες ΕΔΥΜ 1.534 φορτηγά Euro 5 και 6, η Βουλγαρία 1.526 φορτηγά Euro 5 και 6 και η Αλβανία 1182 φορτηγά Euro 5 και 6 για χρήση αδειών ΕΔΥΜ.
Η Ιταλία, πριν από 20 χρόνια περίπου, όπως και η Ελλάδα, το 2004 για τα ΚΤΕΛ κατάφεραν να εξαιρεθούν και να γίνουν αντικαταστάσεις οχημάτων επιδοτούμενες από ευρωπαϊκά προγράμματα.
Σήμερα γίνεται προσπάθεια για επιδοτήσεις και πάλι κατ’ εξαίρεση για τη χώρα μας, από την πολιτεία και τους φορείς, λόγω της τεράστιας οικονομικής κρίσης με αποτέλεσμα την αδυναμία αντικατάστασης με επιβάρυνση στο περιβάλλον και την ασφάλεια των οδικών δικτύων.
Είμαστε υπέρ της επιδότησης για την αγορά νέων οχημάτων από την ΕΕ. Τα ποσοστά της επιδότησης, τα οποία συζητούνται, κυμαίνονται από 40-65%.
Οι δε φορείς έθεσαν και το θέμα για το υπόλοιπο ποσοστό αντικατάστασης των οχημάτων μέχρι πλήρους εξόφλησής τους μέσω χρηματοδότησης. Οπότε είμαστε σε μία περίοδο αναμονής των αποτελεσμάτων των προτάσεών μας.
Όπως γνωρίζετε, ο ελκυστήρας (τράκτορας), για την επιδότηση του οποίου και αναφερόμαστε, σε ένα βαρέου τύπου όχημα ξεπερνά τις 100.000 ευρώ.
Οπότε και χωρίς τους δύο αυτούς τρόπους οικονομικής ενίσχυσης του μεταφορέα είναι αδύνατο ποτέ κανείς να αντικαταστήσει στη χώρα μας το όχημά του.
Αυτό σημαίνει ότι, σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα, δεν θα υπάρχει ελληνικό φορτηγό που θα κυκλοφορεί έξω από τα όρια της χώρας μας και ίσως ακόμη και εντός της χώρας μας, κάτι που θα έχει τεράστιες επιπτώσεις στην όλη διακίνηση εμπορευμάτων που θα μεταφέρονται εντός και εκτός Ελλάδας από κάποια καρτέλ των βαλκανικών και μη χωρών και τότε, θα υπάρχει μία τεράστια επιβάρυνση κόστους μεταφοράς για τους Έλληνες εξαγωγείς και εισαγωγής.
Εάν λοιπόν έχει αποτελέσματα η προσπάθεια αυτή της επιδότησης και της χρηματοδότησής μας, η προτεραιότητα που θα πρέπει να δοθεί είναι στους μικρούς μεταφορείς ΔΧ και στη συνέχεια σε μεγαλύτερες εταιρίες.
-Τι γίνεται με τα Μικτά Κλιμάκια Ελέγχου; Παραμένουν… ανενεργά;
-Εδώ και χρόνια ακούμε για την ενεργοποίηση των μικτών κλιμακίων ελέγχου, εδώ και χρόνια συστήνονται επιτροπές, χωρίς όμως απτό αποτέλεσμα, παρά το γεγονός ότι είναι κοινώς αποδεκτό ότι οι ξένοι μεταφορείς καταστρατηγούν κάθε έννοια νομιμότητας που υπάρχει.
Εκμεταλλευόμενοι την ανυπαρξία ελέγχων στα συνοριακά σημεία εισόδου και εξόδου της χώρας, καθώς και στο εθνικό δίκτυο, κάνουν μεταφορές είτε εσωτερικές ή εξωτερικού, πράγμα που τις περισσότερες περιπτώσεις στη χώρα μας είναι παράνομες.

Η ΟΦΑΕ ζητά επιμόνως την σύσταση μικτών κλιμακίων και την επαρκή στελέχωσή τους από εκπροσώπους των ανάλογων υπηρεσιών (τελωνεία ή εφορία, ένας υπάλληλος του Υπουργείου Μεταφορών, ένας υπάλληλος του Υπουργείου Αγροτικής Ανάπτυξης, λιμενικό ή αστυνομία, κλπ), προκειμένου να πραγματοποιούνται έλεγχοι και να περιοριστεί, αν όχι, να εξαλειφθεί το φαινόμενο αυτό.
Δεν ζητάει τίποτε περισσότερο από αυτό που ισχύει παντού στον κόσμο και βέβαια σε όλες τις χώρες της ΕΕ. Αν αυτό συμβεί, εκτός από την ανάπτυξη της ελληνικής οικονομίας, θα στηριχθεί ο κλάδος και θα αυξηθεί η ασφάλεια στο εθνικό δίκτυο, που σήμερα κάθε άλλο παρά δεδομένη είναι.
Γι’ αυτό το θέμα, έχουμε κάνει και κάνουμε συνεχείς καταγγελίες, αλλά χωρίς αποτέλεσμα μέχρι στιγμής. Η λύση είναι να επανδρωθούν με τον ανάλογο εξοπλισμό 10 περίπου βαν, που θα πραγματοποιούν ελέγχους κυρίως στις εισόδους και εξόδους της χώρας μας και στη συνέχεια στα μεγάλα αστικά κέντρα.
-Ποια είναι η θέση της ΟΦΑΕ για την απαγόρευση του παράπλευρου οδικού δικτύου; Είναι ακριβά τα διόδια;
-Η ομοσπονδία, η οποία τάσσεται κατά της σχετικής απόφασης του υπουργού Μεταφορών Χρήστου Σπίρτζη, χαρακτηρίζει αυθαίρετο, πλήρως αναποτελεσματικό για τους λόγους που επικαλούνται και είναι καθαρά εισπρακτικό το μέτρο.
Το μέτρο αυτό εξυπηρετεί τα συμφέροντα των παραχωρησιούχων εταιριών, που εκμεταλλεύονται τους εθνικούς αυτοκινητόδρομους.
Απαγόρευση παράπλευρου δικτύου, με την αυστηρή έννοια του όρου, δεν γίνεται πουθενά. Αυτό που συμβαίνει σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες είναι απαγόρευση διέλευσης μέσα από μια πόλη, αλλά και πάλι, σου δίνεται η δυνατότητα να χρησιμοποιήσεις το παράπλευρο δίκτυο.

Εάν ακολουθήσουμε τη δικαστική οδό πιστεύω ότι θα δικαιωθούμε, γιατί δεν έχουν το στοιχείο εκείνο που να καθιστά εφικτή την απαγόρευση που επέβαλαν καθώς και κανένα άλλο παράδειγμα χώρας. Γι’ αυτό ζητήσαμε την αναστολή της απόφασής τους για να καταθέσουμε τις απόψεις μας και να γίνει ένας ευρύς διάλογος όλων των εμπλεκομένων αλλά χωρίς κανένα αποτέλεσμα μέχρι στιγμής.
Σχετικά με τις τιμές των διοδίων θα πρέπει να μειωθούν, ιδιαίτερα για τη χώρα μας που μαστίζεται από ανεργία, ύφεση και γενικά τεράστια οικονομική κρίση και σχεδόν σε όλες τις χώρες της Ε.Ε. ισχύει το μέτρο των εκπτώσεων στα επαγγελματικά φορτηγά οχήματα.
Εκτός των άλλων, είναι πρόβλημα για την οδική ασφάλεια και το περιβάλλον οι τόσο πολλοί κάθετοι σταθμοί διοδίων έχοντας το παράδειγμα των άλλων χωρών όπου οι σταθμοί διοδίων είναι εγκατεστημένοι σε κάθε είσοδο – έξοδο ενός αυτοκινητόδρομου, ή να γίνει εφαρμογή των ηλεκτρονικών διοδίων μέσω δορυφόρου όπως αναπτύσσεται σχεδόν σε όλες τις χώρες σήμερα.
 -Υπάρχουν σε εξέλιξη άλλες πρωτοβουλίες της ΟΦΑΕ; Το e-CMR;
-Η ΟΦΑΕ τάσσεται υπέρ της ηλεκτρονικοποίησης των συνοδευτικών εγγράφων της μεταφοράς και συγκεκριμένα του CMR.
Η υιοθέτηση του ηλεκτρονικού CMR (e-CMR) θα έχει πολλαπλά οφέλη για τον κλάδο των οδικών μεταφορών, καθώς πρόκειται για μια καινοτομία που θα συμβάλλει τα μέγιστα, τόσο στην ενίσχυση της αποτελεσματικότητας των οδικών μεταφορών, όσο και στην διαδραστικότητα και την ανταλλαγή ηλεκτρονικών πληροφοριών που μπορούν να βοηθήσουν, τόσο στην καταπολέμηση της παράνομης μεταφοράς, όσο και στην ανάπτυξη άλλων καινοτόμων προγραμμάτων και στην συλλογή στατιστικών στοιχείων.

Οι συζητήσεις μεταξύ του υπουργείου Μεταφορών και της ΟΦΑΕ γύρω από την εφαρμογή πιλοτικού προγράμματος e-CMR έχουν ξεκινήσει εδώ και αρκετούς μήνες και βρίσκονται στην σωστή κατεύθυνση, ενώ με την αμέριστη συνεργασία της Διεθνούς Ένωσης IRUθα μπορέσουμε να αξιοποιήσουμε την πολύτιμη τεχνογνωσία και εμπειρία που έχει αποκτηθεί από χώρες της Δ. Ευρώπης που το έχουν ήδη εφαρμόσει.
Με το e-CMR, οι μεταφορείς θα μπορούν να εισάγουν ηλεκτρονικά τα στοιχεία, να αποθηκεύουν πληροφορίες και να ανταλλάσσουν δεδομένα, σε πραγματικό χρόνο με την χρήση ενός κινητού τηλεφώνου ή tablet.

Πηγή: https://www.metaforespress.gr/logistics/%ce%b1%cf%80-%ce%ba%ce%b5%ce%bd%ce%b1%ce%bd%ce%af%ce%b4%ce%b7%cf%82-%ce%bf%cf%86%ce%b1%ce%b5-%cf%83%cf%84%ce%bf-%ce%b5%ce%b3%ce%b3%cf%8d%cf%82-%ce%bc%ce%ad%ce%bb%ce%bb%ce%bf%ce%bd-%ce%ba%ce%b1/

Ένταση στο Περιφερειακό Συμβούλιο Αττικής για την τοποθέτηση πλευρικών διοδίων σε Βαρυμπόμπη και Αγ. Στέφανο

Τα πλευρικά διόδια σε Βαρυμπόμπη και Αγ. Στέφανο διχάζουν. Ενταση δημιουργήθηκε χθες στη συνεδρίαση του Περιφερειακού Συμβουλίου Αττικής για την τοποθέτηση των δυο πλευρικών διοδίων, που εντάσσονται στην σύμβαση παραχώρησης μεταξύ της Νέας Οδού και του ελληνικού δημοσίου.
Κάτοικοι των περιοχών παρευρέθησαν στη συνεδρίαση και εξαπέλυσαν δριμύ «κατηγορώ» κατά της Ρένας Δούρου, αλλά και κατά του υπουργού Υποδομών Χρ. Σπίρτζη, που ήταν παρών στη συνεδρίαση.
Οι συγκεντρωμένοι κατηγόρησαν την κ. Δούρου ότι ξεπούλησε τους αγώνες τους και ότι ταυτίζεται με την κυβέρνηση, ενώ προεκλογικά έδινε το «παρών» στις συγκεντρώσεις, μιλώντας για «ελεύθερους πολιορκημένους».
Από την πλευρά της, η Περιφερειάρχης Αττικής προανήγγειλε νομοθετική ρύθμιση για χαμηλότερο τιμολόγιο για τους μόνιμους κατοίκους, ενώ ανέφερε την πιθανότητα ρύθμισης, για όσους χρωστούν πρόστιμα για μη καταβολή διοδίων.
Σύμφωνα με τη Νέα Οδό, τα πλευρικά διόδια στον Αγ. Στέφανο θα κοστίζουν 0,8 ευρώ για τα αυτοκίνητα και 2,9 ευρώ για τα μεγάλα φορτηγά και στην Βαρυμπόμπη 0,5 ευρώ και 1,8 ευρώ αντίστοιχα.
Η μη λειτουργία των διοδίων συνεπάγεται διαφυγόντα έσοδα αρκετών εκατ. ευρώ για την κοινοπραξία, τα οποία της αποδίδονται με τη μορφή αποζημιώσεων.
Υπενθυμίζεται ότι οι κάτοικοι των γύρω περιοχών αντιδρούν έντονα, ζητώντας από το υπουργείο Περιβάλλοντος να μην υπογράψει την περιβαλλοντική μελέτη για την τοποθέτηση των διοδίων.

Πηγή:  https://www.metaforespress.gr/autokinitodromoi/%ce%ad%ce%bd%cf%84%ce%b1%cf%83%ce%b7-%cf%83%cf%84%ce%bf-%cf%80%ce%b5%cf%81%ce%b9%cf%86%ce%b5%cf%81%ce%b5%ce%b9%ce%b1%ce%ba%cf%8c-%cf%83%cf%85%ce%bc%ce%b2%ce%bf%cf%8d%ce%bb%ce%b9%ce%bf-%ce%b1%cf%84/

Μεγάλες δυνατότητες ανάπτυξης με τον παγκόσμιο παίκτη CMA στο Λιμάνι της Θεσσαλονίκης

Πολύ ευχαριστημένο δηλώνει το ΤΑΙΠΕΔ με την προσφορά την οποία έλαβε για τον ΟΛΘ από την ένωση εταιρειών «Deutsche Invest Equity Partners GmbH», «Belterra Investments Ltd.» και «Terminal Link SAS», για την απόκτηση του 67% του πακέτου μετοχών.

Τα 231,92εκατ.ευρώ είναι μία προσφορά η οποία είναι κατά πολύ μεγαλύτερη από την αναμενόμενη και μάλιστα σε μία περίοδο που το λιμάνι της Θεσσαλονίκης έχει μείνει ουραγός σε σχέση με το λιμάνι του Πειραιά.

Ενδιαφέρον παρουσιάζει και το κομμάτι των επενδύσεων το οποίο ανέρχεται σε 180εκατ.ευρώ και το οποίο δημιουργεί τις προϋποθέσεις για να ολοκληρωθεί ο 6ος προβλήτας και να διπλασιαστεί η ικανότητα μεταφόρτωσης εμπορευματοκιβωτίων.

Στο επιχειρηματικό πεδίο ο Ιβάν Σαββίδης φαίνεται ότι έχει βάλει σκοπό να γίνει ο "βασιλιάς" της πόλης καθώς εξαγοράζοντας ή συμμετέχοντας στην αγορά σημαντικών στοιχείων (όπως το Μακεδονία Palace) δείχνει ότι έχει βάλει στο στόχαστρο την ανάπτυξη της Θεσσαλονίκης με πολυποίκιλους τρόπους.

Πολύ μεγάλο ενδιαφέρον στο σχήμα παρουσιάζει η εταιρεία Terminal Link SAS καθώς πρόκειται για θυγατρική εταιρεία της CMA CGM, τρίτη μεγαλύτερη παγκοσμίως ναυτιλιακή εταιρεία στη μεταφορά containers. O όμιλος CMA CGM, εξυπηρετεί τα 420 από τα 521 εμπορικά λιμάνια της υφηλίου και ο ενοποιημένος τζίρος του προσεγγίζει τα 22 δισ. δολάρια. Ακόμα πιο μεγάλο ενδιαφέρον αποτελεί το στοιχείο ότι η CMA αποτελεί μέλος της τετραμελούς συμμαχίας OCEAN Alliance στην οποία ανήκει και η Cosco που διαχειρίζεται το λιμάνι του Πειραιά.

Σε αυτό το πλαίσιο βλέπουμε ότι η συγκεκριμένη συμμαχία θα διαχειρίζεται τα 2 μεγαλύτερα λιμάνια της χώρας με ότι ευεργετικό μπορεί αυτό να σημάνει για την εθνική μας οικονομία.

Οι δυνατότητες του λιμανιού της Θεσσαλονίκης είναι πολύ μεγάλες δεδομένης της στρατηγικής θέσης, πολύ κοντά στα βόρεια σύνορα της χώρας. Με την ολοκλήρωση των οδικών και σιδηροδρομικών υποδομών ο ΟΛΘ θα μπορεί να αναπτυχθεί σχεδόν σε απεριόριστο βαθμό και να αποτελέσει όχι μόνο ατμομηχανή ανάπτυξης για τη Θεσσαλονίκη αλλά για όλη τη χώρας, συμμετέχοντας ενεργά στο κομμάτι των μεταφορών που δείχνει να είναι ο νέος μεγάλος ηγέτης της ελληνικής οικονομίας.

Η συνέχεια στο διαγωνισμό είναι να ξεκινήσει η προσυμβατική περίοδος με τον έλεγχο του φακέλου, την έγκριση από το Ελεγκτικό Συνέδριο, την κύρωση του από τη Βουλή των Ελλήνων και τελικά την οριστική ημέρα αγοροπωλησίας των μετοχών του ΟΛΘ που θα σημάνει την επόμενη μέρα για το ιστορικό ελληνικό λιμάνι. Όλα αυτά με πρόχειρους υπολογισμούς θα ολοκληρωθούν μέχρι το τέλος της χρονιάς με το 2018 να βρίσκει τον ΟΛΘ με ένα νέο στρατηγικό πλάνο, συμμετέχοντας στην προσπάθεια για επιστροφή στην ανάπτυξη.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com