Στα 3,5 εκατ. teu ο εφετινός στόχος για τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco. Στα 2,64 εκατ. το 9μηνο

Μεταξύ 3,3 εκατ. – 3,5 εκατ. εμπορευματοκιβώτια (teu) αναμένεται να διακινήσει εφέτος η Cosco στους προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, σύμφωνα με ναυτιλιακούς αναλυτές.

Ήδη, στο εννεάμηνο παρουσιάζει αύξηση 17,4%, σε σχέση με πέρυσι, έχοντας διακινήσει 2,64 εκατ. teu, έναντι 2,25 εκατ. πέρυσι.

Τον Σεπτέμβριο πραγματοποιήθηκαν 304.000 κινήσεις, έναντι 241.000 το 2015, σημειώνοντας άνοδο κατά 25,7%.

Γενικότερα, η Cosco σχεδιάζει να αυξήσει τον όγκο των εμπορευματοκιβωτίων κατά 35% έως το 2018, όπως δήλωσε σε πρόσφατη συνέντευξή του στο Reuters, ο νέος διευθύνων σύμβουλος του ΟΛΠ, Fu Cheng Qiu.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15701-sta-3-5-ekat-teu-o-efetinos-stoxos-gia-tis-provlites-ii-kai-iii-tis-cosco-sta-2-64-ekat-to-9mino.html

Γ. Κουτρουμάνης: «Βόμβα» για τα φορτηγά ΔΧ το νέο ασφαλιστικό – φορολογικό νομοσχέδιο

Ο νόμιμος επαγγελματίας στον τομέα των οδικών μεταφορών, που έχει την έδρα του στην Ελλάδα, καταβάλει στο δημόσιο για φόρους και ασφαλιστικές εισφορές άνω του 55% - που φθάνει την τρέχουσα περίοδο μέχρι και 74% για ορισμένες κατηγορίες - μαζί με την προκαταβολή φόρου.

Του Φώτη Φωτεινού

Οι αντίστοιχες επιβαρύνσεις για γειτονικές χώρες, όπως Βουλγαρία, Κύπρος και Αλβανία περιορίζονται σε ποσοστά κάτω του 20%!

Αυτό ανέφερε, μεταξύ άλλων, ο πρώην υπουργός Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης Γιώργος Κουτρουμάνης, στο 1ο συνέδριο Μεταφορών του ΠΣΧΕΜ, παρουσιάζοντας τη μελέτη για τη βιωσιμότητα της ελληνικής μεταφοράς (ασφαλιστικό, φορολογικό, εργασιακό).

Σύμφωνα με τον κ. Κουτρουμάνη, στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα περιβάλλον μέσα από το οποίο οδηγείται σε εξόντωση κάθε ελληνική επιχείρηση, εφόσον θέλει να είναι συνεπής στις υποχρεώσεις της.

Στους αρνητικούς παράγοντες για τον κλάδο των ΦΔΧ εντάσσονται:

-Οι υψηλοί φορολογικοί συντελεστές,

-Ο υπέρ διπλασιασμός επί  της ουσίας  του φόρου, μέσα από την θεσμοθέτηση της ευθείας σύνδεσης εισοδήματος- ασφαλιστικών εισφορών,

-Η μη ενσωμάτωση στην ελληνική νομοθεσία του Ευρωπαϊκού Κανονισμού 561/2006 και της οδηγίας 2006/22/Ε.Κ. που αφορά στις εργασιακές σχέσεις,

-Το παράνομο καμποτάζ (cabotage) από Έλληνες μεταφορείς, εγκατεστημένους σε χώρες χαμηλού κόστους, κυρίως στη Βουλγαρία, χωρίς κανένα έλεγχο για την τήρηση του νομικού πλαισίου και των κανόνων που αφορούν το καμποτάζ, οι οποίοι δημιουργούν ένα ασφυκτικό περιβάλλον, με έντονα τα στοιχεία του αθέμιτου ανταγωνισμού σε βάρος κάθε επιχείρησης που έχει έδρα την Ελλάδα.  

Η σημερινή κατάσταση

Στην Ελλάδα σήμερα κυκλοφορούν 32.291 φορτηγά αυτοκίνητα δημόσιας χρήσης που ανήκουν σε 21.750 ιδιοκτήτες. Οι εργαζόμενοι στον τομέα αυτό ως  αυτοαπασχολούμενοι , οδηγοί και προσωπικό γραφείων ανέρχονται στις 42.500 περίπου.

Τα μεταφερόμενα προϊόντα σε ποσοστό 95% μεταφέρονται από φορτηγά αυτοκίνητα. Μέχρι το τέλος της δεκαετίας του 1980 το 75% των ανωτέρω μεταφορών πραγματοποιείτο  από φορτηγά δημόσιας χρήσης (Δ.Χ.) και το 25% από φορτηγά ιδιωτικής χρήσης (Ι.Χ.).   

Σήμερα το έργο των φορτηγών Δ.Χ. έχει περιοριστεί στο 52% περίπου, σύμφωνα με τα στοιχεία της Eurostat , όπως καταγράφονται στην έκθεση του 2010:

Το έτος 1985 το σύνολο των φορτηγών που κυκλοφορούσαν στην Ελλάδα ήταν 595.761 από τα οποία 556.501 ήταν Ι.Χ. και 39.260 Δ.Χ. 

Το έτος 2009 αντίστοιχα το σύνολο των φορτηγών  στην Ελλάδα ήταν 1.302.430 από τα οποία 1.270.941 ήταν Ι.Χ. και 31.489 Δ.Χ.

Η μείωση των Φ.Δ.Χ. από 39.260 που εμφανίζονταν το 1985, σε 31.489 το 2009 οφείλεται στην απόσυρση από την κυκλοφορία των παράνομα κυκλοφορούντων φορτηγών μετά την εφαρμογή καταγραφής μέσω της έκδοσης των ΗΑΣ, των νόμιμα κυκλοφορούντων φορτηγών Δ.Χ.

Με βάση τα ανωτέρω δεδομένα τα φορτηγά Δ.Χ. αποτελούσαν το 1985 το 6,09% του συνόλου και σήμερα είναι μόλις το 2,8%.

Το cabotage και οι μη επαρκείς έλεγχοι

Ένα άλλο σημαντικό στοιχείο το οποίο αξίζει να σημειωθεί είναι οι εξελίξεις που ακολούθησαν μετά την εφαρμογή του cabotage και η νέα πραγματικότητα που έχει δημιουργηθεί στον τομέα μεταφορών στην Ελλάδα.

Αντίθετα, στις υπεραστικές μεταφορές, λόγω των μεγάλων αποστάσεων και τον φόβο πιθανών ελέγχων  που δραστηριοποιούνται και μεταφέρουν Ι.Χ. φορτηγά μεγάλων εταιρειών και εκδίδουν παραστατικά το ποσοστό μεταφοράς είναι μονοψήφιο και σε συντριπτικό ποσοστό οι εταιρείες αυτές χρησιμοποιούν φορτηγά Δημοσίας Χρήσης, ενώ έχουν το δικαίωμα να μεταφέρουν με τα ΙΧ φορτηγά το σύνολο των μεταφερόμενων προϊόντων τους.

Για τον ίδιο λόγος στις υπεραστικές μεταφορές μειώνεται και το ποσοστό μεταφοράς των ξένων φορτηγών και περιορίζεται στις νόμιμες μεταφορές καμποτάζ και το ποσοστό που πραγματοποιεί παράνομες μεταφορές είναι μικρό και οφείλεται κυρίως στην άγνοια των επιχειρήσεων ότι παρανομούν φορτώνοντας φορτηγά με ξένες πινακίδες.

Όμως οι  νομοθετικές παρεμβάσεις των τελευταίων ετών και ιδιαίτερα τα μέτρα της τελευταίας  περιόδου τα οποία στο μεγάλο μέρος τους προβλέπεται να εφαρμοστούν από 1/1/2017 , δίνουν τη χαριστική βολή στις επιχειρήσεις οδικών μεταφορών και δεν αφήνουν κανένα περιθώριο εξισορρόπησης  της κατάστασης ,οδηγώντας  στον αφανισμό χιλιάδες επιχειρήσεις.

Παράλληλα, θα πρέπει να αναφερθεί ότι οι αποδοχές των εργαζομένων στην Βουλγαρία που έχουν μεταφέρει την έδρα τους πλέον του 95% οι Ελληνικές μεταφορικές επιχειρήσεις ο βασικός μισθός είναι 194 ευρώ, ενώ στην Ελλάδα ο μέσος μισθός ενός οδηγού υπερβαίνει τα 1.000 ευρώ.

Η φυγή ελληνικών μεταφορικών επιχειρήσεων και η μεταφορά της έδρας τους στις γειτονικές κυρίως χώρες σε συνδυασμό ότι αυτές οι μεταφορικές επιχειρήσεις εργάζονται αποκλειστικά στην Ελλάδα, παραβιάζοντας τους όρους και τις προϋποθέσεις των νόμιμων ενδομεταφορών, (cabotage) εκτός από τον αθέμιτο ανταγωνισμό εις βάρος των Ελλήνων μεταφορέων αφαιρούν σημαντικούς πόρους από τη χώρα, αφού ευνοούν παράνομες συναλλαγές, με τις οποίες  παρουσιάζονται υψηλά πλασματικά μεταφορικά έξοδα στις επιχειρήσεις, μειώνοντας τα καθαρά προς φορολόγηση ποσά των επιχειρήσεων αυτών.

Αξίζει να σημειωθεί ότι αυτή την περίοδο υπάρχουν σε εκκρεμότητα άνω των 60.000 αιτήσεων από το σύνολο των ελληνικών επιχειρήσεων για μεταφορά της έδρας στην Βουλγαρία και 10.000 περίπου αντίστοιχα για μεταφορά στην Κύπρο.

Αναλυτικά στοιχεία στο επισυναπτόμενο αρχείο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15693-g-koutroumanis-vomva-gia-ta-fortiga-dx-to-neo-asfalistiko-forologiko-nomosxedio.html

Επανασχεδιασμό του ακτοπλοϊκού δικτύου, μέσω διαλόγου, εξήγγειλε ο Θ. Δρίτσας

Την έναρξη διαλόγου, με στόχο τον επανασχεδιασμό και τη βελτίωση του ακτοπλοϊκού δικτύου της χώρας, εξήγγειλε, από τα Χανιά, ο υπουργός Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Θοδωρής Δρίτσας, μιλώντας σε ημερίδα με θέμα το ακτοπλοϊκό δίκτυο.

«Στον διάλογο θα συμμετέχουν όλοι οι ενδιαφερόμενοι και η τοπική αυτοδιοίκηση και η πρωτοβουλία έχει ωριμάσει», σχολίασε ο κ. Δρίτσας, υπογραμμίζοντας τη δημιουργία ενός δημόσιου φορέα διαχείρισης, ο οποίος θα παρακολουθεί τις εξελίξεις στο ακτοπλοϊκό δίκτυο και θα παρεμβαίνει, όποτε κρίνεται αναγκαίο, κάτι που τώρα κάνει το υπουργείο σε πολλές περιπτώσεις.

Όπως ανέφερε, για την καλύτερη οργάνωση του διαλόγου θα δημιουργηθεί ομάδα εργασίας υπό τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής Γιάννη Θεοτοκά.

Στα θέματα που θα εξετασθούν στον διάλογο ο υπουργός περιέλαβε αυτά των αγόνων γραμμών και του κόστους, των τιμών των ακτοπλοϊκών εισιτηρίων, καθώς και το θέμα του μεταφορικού ισοδυνάμου, εφόσον βέβαια βρούμε, όπως είπε, ποιος θα αναλάβει το κόστος

Επίσης, ο κ. Δρίτσας σημείωσε ότι δεν υπάρχει, αυτή τη στιγμή, κανένας ορίζοντας γενικών ιδιωτικοποιήσεων στα λιμάνια, πέρα από τον ΟΛΠ και τον ΟΛΘ. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15697-epanasxediasmo-tou-aktoploikoy-diktyou-meso-dialogou-eksiggeile-o-th-dritsas.html

Κλειδώνει για τον Μάρτιο η λειτουργία της Παράκαμψης Τεμπών και Πλαταμώνα

Πάσχα με τις Σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα και λειτουργία της πλήρους παράκαμψης του σημερινού δρόμου-καρμανιόλα θα έχουμε όπως όλα δείχνουν, ολοκληρώνοντας ένα έργο που ξεκίνησε με τα λιγότερα προβλήματα και έφτασε να είναι η τελευταία εκκρεμότητα του Υπουργείου ΥΠΟΜΕΔΙ.

Σύμφωνα με υψηλόβαθμο στέλεχος του Υπουργείου στο ypodomes.com η κατασκευή προχωρά, λύνονται τα τελευταία θέματα και τον Μάρτιο του 2017 το περίφημο τμήμα των 25 χιλιομέτρων θα δοθεί στην κυκλοφορία.

Αυτή την εποχή γίνονται οι απαραίτητες δοκιμές στις μεγάλες Σήραγγες του έργου (Τ1: 2χλμ, Τ2: 6χλμ, Τ3: 3χλμ), προκειμένου να πιστοποιηθούν. Πως γίνεται αυτό; Σύμφωνα με τις προδιαγραφές που υπάρχουν κάθε Σήραγγα άνω των 500 μέτρων πρέπει να περνά μία συγκεκριμένη διαδικασία πριν λειτουργήσει με ασφάλεια για τους χρήστες.

Στην περίπτωση των Σηράγγγων των Τεμπών και του Πλαταμώνα, αυτή την εποχή γίνεται η υποβολή του Φακέλου Ασφαλείας για τη λειτουργία τους και θα υποβληθεί στην Διοικητική Αρχή Σηράγγων που υπάγεται στο Υπουργείο Υποδομών.

Με την έγκριση του Φακέλου Ασφαλείας ανοίγει και ο δρόμος για την λειτουργία τους μαζί με τα ανοιχτά τμήματα των 14χλμ που αποτελούν τα 25 χιλιόμετρα του τελευταίου τμήματος του άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκης, μήκους 500χλμ που αναβαθμίζονται.

Αναφορικά με την περίφημη συμφωνία Δημοσίου-Παραχωρησιούχου, με αμοιβαίες παραχωρήσεις και συναινέσεις πάμε για κλείσιμο της υπόθεσης και ολοκλήρωσης ενός έργου που ταλαιπωρήθηκε περισσότερο από γραφειοκρατικά προβλήματα παρά από καθαρά κατασκευαστικά.

Αξίζει να θυμίσουμε πως οι 2 μεγάλες Σήραγγες στα Τέμπη έχουν διανοιχθεί από το 2011 σε πολύ καλούς χρόνους. Τα προβλήματα που κληρονόμησαν οι Διευθύνσεις του Υπ.Υποδομών από την Εγνατία Οδό, οι απαλλοτριώσεις και τα περυσινά προβλήματα έφεραν το έργο σε συνεχή αβεβαιότητα και εκκρεμότητα.

ΤΟ ΣΤΡΑΤΗΓΙΚΟ ΕΡΓΟ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ
Η παράκαμψη Τεμπών και Πλαταμώνα είναι όμως το στρατηγικότερο έργο στη χώρα. Έχει το μικρότερο κατασκευαστικό αντικείμενο με μόλις 25χλμ νέου δρόμου, όμως η λειτουργία του θα σημάνει τη μείωση της χρονοαπόστασης σε μόλις 15 λεπτά (από 30-45 λεπτά που είναι σήμερα), ανεξάρτητα από τις καιρικές ή τις κυκλοφοριακές συνθήκες, με ασφάλεια και άνεση.

Η συνολική χρονοαπόσταση Αθήνας-Θεσσαλονίκης αναμένεται να πέσει σε 4 ώρες και 15 λεπτά (με μέση ταχύτητα τα 120χλμ). Αυτό πρακτικά θα σημάνει και την ταχύτερη μετακίνηση δεκάδων χιλιάδων οχημάτων καθημερινά συνολικά και στην παραπέρα μετακίνηση στην Εγνατία Οδό ή προς τις βόρειες χώρες των Σκοπίων και της Βουλγαρίας.

Για παράδειγμα η μετάβαση από την Αθήνα στους Εύζωνους θα απαιτεί περίπου 5 ώρες οδήγησης ενώ μέχρι τον Προμαχώνας 5 ώρες και 30 λεπτά.

Το επόμενο βήμα για να ολοκληρωθεί πλήρως ο Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου μήκους 230χλμ είναι να ολοκληρωθούν και τα τελευταία έργα-παρεμβάσεις σε όλο το μήκος της διαδρομής από τις Ράχες Φθιώτιδας μέχρι το Κλειδί Ημαθίας.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Νίκος Ροδόπουλος, πρόεδρος EEL: «Καιρός να δράσουμε στα logistics»

Απαραίτητη χαρακτήρισε τη δημιουργία διυπουργικής «Ειδικής Γραμματείας Εφοδιαστικής Αλυσίδας», με στόχο τον εξορθολογισμό του κόστους της δημόσιας διοίκησης και την αποτελεσματική οργάνωση και λειτουργία της, ο πρόεδρος της EEL Nίκος Ροδόπουλος, στο 20^ου Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics.

Παράλληλα, ο κ. Ροδόπουλος σημείωσε ότι, στο εν λόγω συνέδριο, η ELL προσπαθεί να περάσει ένα νέο μήνυμα, αυτό της διαχείρισης των αλλαγών (Manage the Change), δηλαδή της διαδικασίας μετάλλαξης των οικονομιών, σε πυλώνες ανάπτυξης.

Αυτή η διαδικασία επιτυγχάνεται με τους ακόλουθους τρόπους:

-Τοποθέτηση του τομέα των logistics στο κυβερνητικό οργανόγραμμα.

-Διαμόρφωση των εκπαιδευτικών δομών σε άμεση σχέση με την αγορά.

-Ανάπτυξη της καινοτομίας σε όλα τα επίπεδα της εθνικής στρατηγικής.

Εκτός των ανωτέρω, ο πρόεδρος της EEL σημείωσε ότι το «Συμβούλιο Ανάπτυξης & Ανταγωνιστικότητας της Εφοδιαστικής» έφερε μια νέα δυναμική στον κλάδο.  

Παράλληλα, ο κ. Ροδόπουλος έθεσε τα ακόλουθα ερωτήματα:

-Υπάρχουν σήμερα χρηματοδοτικά εργαλεία για τον τομέα της EA&L;

-Ο Αναπτυξιακός Νόμος είναι χρηματοδοτικό εργαλείο;

-To ΕΠΑνΕΚ πόσο μπορεί να βοηθήσει την MME αγορά της EA&L;

-Το σχέδιο Γιούνκερ μπορεί να αποτελέσει εργαλείο ανάπτυξης & επενδύσεων;

Συνοπτικά, ο κλάδος, σύμφωνα με τον κ. Ροδόπουλο, αιτείται τα ακόλουθα:

-Σαφή αναφορά των εταιρειών EA&L, ως ορίζονται, στον 4302/14 σε όλα τα χρηματοδοτικά εργαλεία.

-Σαφή κατεύθυνση των εργαλείων και κινήτρων στην υποστήριξη των clusters.

-Ξεκάθαρη προσέγγιση με σχέδιο & συγκεκριμένες δράσεις στα agrologistics.

-Σαφή κίνητρα για Green Logistics.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15687-nikos-rodopoulos-proedros-eel-kairos-na-drasoume-sta-logistics.html

Ι. Μίνης, πρόεδρος Εθνικού Συμβουλίου Εφοδιαστικής: Η Ελλάδα διολίσθησε στην 47η θέση στα logistics

H κατάρτιση εθνικής στρατηγικής για την εφοδιαστική, η εξεύρεση κινήτρων για επενδύσεις (π.χ. ΕΣΠΑ για logistics) και η ενεργοποίηση / βελτίωση του νόμου 4302/2014 αποτελούν μερικές από τις σπουδαιότερες προκλήσεις του «Εθνικού Συμβουλίου Ανάπτυξης και Ανταγωνιστικότητας Εφοδιαστικής», όπως ανέφερε ο πρόεδρός του, καθηγητής Ιωάννης Μίνης, στο 20ο Πανελλήνιο Συνέδριο Logistics.

Ο κ. Μίνης παρέθεσε το υφιστάμενο και μελλοντικό έργο του Συμβουλίου (συνολικά πρόκειται για 39 δράσεις), όπως το ΠΔ αστικών διανομών, το οποίο είναι πρωτοποριακό, με την προϋπόθεση θέσπισης κατάλληλων κινήτρων από τους δήμους, την «Πράσινη Εφοδιαστική», την επίσπευση και διευκόλυνση των αδειοδοτήσεων για τις αποθήκες, τη δόμηση πάρκων εθνικής εμβέλειας, κτλ.

Ξέχωρα των ανωτέρω, ο κ. Μίνης υπογράμμισε ότι η Ελλάδα διολίσθησε στην 47η θέση στην ανταγωνιστικότητα των logistics (Logistics Performance Index της Παγκόσμιας Τράπεζας), έναντι της 44ης το 2014, με αποτέλεσμα το «άνοιγμα της ψαλίδας» με τη γειτονική Τουρκία, η οποία βρίσκεται στην 34η. 

Πηγή:  http://www.metaforespress.gr/logistics/item/15688-i-minis-proedros-ethnikoy-symvouliou-efodiastikis-i-ellada-diolisthise-stin-47i-thesi-sta-logistics.html

Από την επέκταση της 6ης προβλήτας «περνά» η πώληση του ΟΛΘ

Να εξετάσουν ξανά το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και να καταθέσουν ικανοποιητικές δεσμευτικές προσφορές για τον Οργανισμό Λιμένος Θεσσαλονίκης (ΟΛΘ ΑΕ), κάλεσε τους υποψήφιους επενδυτές ο διευθύνων σύμβουλος,  Δημήτρης Μακρής,  ενόσω η δεύτερη και τελική φάση του διαγωνισμού βρίσκεται σε εξέλιξη.

Μιλώντας από το βήμα του 1ου Thessaloniki Summit, o κ. Μακρής επεσήμανε, σύμφωνα με το ΑΜΠΕ ότι έργο πρώτης προτεραιότητας είναι η επέκταση της 6ης προβλήτας, που σχεδιάστηκε το 1996 και ακόμη δεν έχει υλοποιηθεί και πρόσθεσε:

«Από τη διάθεση του ιδιώτη να επενδύσει στην επέκταση της 6ης προβλήτας [...] θα φανεί η πρόθεση και η διάθεση του νέου ιδιοκτήτη να το αναπτύξει σε λιμάνι μεσαίου μεγέθους».

Από την πλευρά του, ο managing partner της Ernst & Young,  Πάνος Παπάζογλου,  κατά τη διάρκεια της ομιλίας του, ανέφερε: «Δεν έχουμε αρκετούς επιχειρηματίες στη χώρα. Είμαστε στον όγδοο χρόνο μίας πολύ βαθιάς κρίσης και ακόμη ψάχνουμε τι θα μας βγάλει από αυτήν, ενώ πετάμε το μπαλάκι των ευθυνών.

Έχουμε συζητήσει, όμως, πολύ λίγο για τις ευθύνες της επιχειρηματικής τάξης στην Ελλάδα, μίας κρατικοδίαιτης επιχειρηματικής τάξης, που έχασε και την εμπιστοσύνη της ελληνικής κοινωνίας τα τελευταία χρόνια»,

Πάντως, ξεχώρισε την επιχειρηματική κοινότητα της Βόρειας Ελλάδας. Μάλιστα, για την περιοχή του Βορρά είπε ως υπάρχουν καλές ειδήσεις, επικαλούμενος τις εξελίξεις στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, στην Εγνατία Οδό, στα αεροδρόμια «Μακεδονία» και «Μέγας Αλέξανδρος» και στην πώληση, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ, τουριστικών φιλέτων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/15689-apo-tin-epektasi-tis-6is-provlitas-perna-i-polisi-tou-olth.html