Τα… προαπαιτούμενα για να γίνει η Ελλάδα εμπορευματικός κόμβος

Τα τελευταία χρόνια παρατηρείται αυξημένο ενδιαφέρον, γύρω από το ρόλο που δύναται να διαδραματίσει η Ελλάδα στην εξυπηρέτηση εμπορευματικών ροών, μεταξύ διαφόρων περιοχών, σχετικά κοντινών, αλλά και πολύ μακρινών.

Η σχετική συζήτηση τροφοδοτείται, δε, περαιτέρω από τη δυναμική παρουσία στη χώρα μας της Cosco, εδώ και πέντε χρόνια, αλλά και από τη δρομολόγηση αποκρατικοποίησης κόμβων / παρόχων υψηλού ενδιαφέροντος.

Σε μία εποχή δυσχέρειας εξεύρεσης πόρων, προς επέκταση / συντήρηση δικτύων μεταφορών ή τερματικών εγκαταστάσεων, η κατάλληλη προετοιμασία, προκειμένου να ανταπεξέλθει η Ελλάδα, στις όποιες μελλοντικές απαιτήσεις, προϋποθέτει σωστή εκτίμηση του ρόλου που της αναλογεί.

Πρωτίστως, απαιτείται ορθολογική εφαρμογή αρχών στρατηγικού σχεδιασμού μεταφορών, με παράλληλη «ανάγνωση» της αγοράς διεθνώς, ώστε να προσδιορισθούν οι προσδοκώμενες ροές εμπορευμάτων ως τάξη μεγέθους [1, 2].

Αυτό σημαίνει προσεκτική ανάλυση των στοιχείων των περασμένων 10-15 ετών, προς αναγνώριση αναγκών εμπορευματικών μεταφορών, ανά βασικό τύπο αγαθών (demand side), με παράλληλη αποτίμηση της ικανότητας των υφιστάμενων δικτύων (supply side).

Βάσει αυτών, μπορούν να προσδιορισθούν – για εύλογο ορίζοντα αναφοράς – δυνητικές αγορές προέλευσης/προορισμού, συνεκτιμώντας το σχετικό θεσμικό πλαίσιο, π.χ. εφαρμογή Ν.4150/2013 για την ομαδοποίηση βασικών λιμένων της χώρας (Αττική, Β. Ελλάδα, Δ. Ελλάδα, Ηράκλειο) [3], ή απελευθέρωση λειτουργίας, επί του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου, μετά από την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (και ισορρόπηση συμμετοχής οδικών μεταφορέων).

Βασικό ζητούμενο το ιδιοκτησιακό καθεστώς των terminals

Αφού αναγνωρισθούν οι βασικοί επιμέρους «διάδρομοι» εξυπηρέτησης φορτίων, μέσω των ελληνικών δικτύων (διάκριση φορτίων εσωτερικού / transit / transhipment), σημαντική παράμετρο αποτελεί, πράγματι, το τελικό ιδιοκτησιακό καθεστώς των βασικών terminal.

Ποια φορτία θα αναληφθούν από τον ΟΛΠ ή, συνεχίζοντας διά θαλάσσης, από τον ΟΛΘ (δεν έχει επεκταθεί ο Προβλήτας 6 εδώ και χρόνια, εν αναμονή ίσως επενδυτή) θα καθορισθεί και από τις επενδύσεις που θα γίνουν προσεχώς [4].

Επιπλέον, απαιτείται να εκτιμηθεί ρεαλιστικά η ζώνη επιρροής της Θεσσαλονίκης στη βαλκανική ενδοχώρα (π.χ. έναντι Τεργέστης ή Κόπερ), δεδομένης της κατάστασης των χερσαίων δικτύων των γειτονικών μας χωρών, όπως και η δυναμική του Πειραιά για προσέλκυση φορτίων από τα εδραιωμένα λιμάνια Ε/Κ της ΒΔ Ευρώπης, με τις εξαιρετικές χερσαίες συνδέσεις με αγορές της Κεντρικής Ευρώπης.

Στο επόμενο επίπεδο του επιχειρησιακού σχεδιασμού, την τρέχουσα δυναμική ενισχύει η διαφαινόμενη (για πρώτη ίσως φορά) ολοκλήρωση του οδικού, αλλά και σιδηροδρομικού άξονα ΠΑΘΕ/Π εντός της Ε΄ Προγραμματικής Περιόδου (2014-2020), στην οποία προβλέπεται επίσης σύνδεση ΟΛΘ με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Αναγκαία η δημιουργία ενός στοιχειώδους δικτύου Εμπορευματικών Κέντρων

Η διαθεσιμότητα πόρων για την αμέσως επόμενη περίοδο δεν είναι βεβαίως δεδομένη, ωστόσο θα χρειαστεί να καταβληθεί προσπάθεια να υλοποιηθούν οι παρεμβάσεις εκείνες για τις οποίες ορθώς έχουν δρομολογηθεί οι σχετικές μελέτες (π.χ. σύνδεση λιμένα Καβάλας, λιμένας Ηγουμενίτσας).

Πέραν των ανωτέρω, το στοιχείο που δύναται να προσδώσει ποικίλες δυνατότητες ανάληψης σημαντικών μεριδίων αγοράς έγκειται στην ανάπτυξη ενός στοιχειώδους δικτύου Εμπορευματικών Κέντρων.

Μετά από τα πορίσματα δύο Μόνιμων Επιτροπών Logistics [5, 6], και παρά τη συγκυρία της παρατεταμένης ύφεσης, το ζήτημα δύναται να επανέλθει ουσιαστικά, εφόσον καταστεί επιτυχής – επιτέλους – η νεότερη δρομολόγηση αξιοποίησης χώρων και εγκαταστάσεων του Θριασίου Πεδίου.

Για την οποία οι πιθανότητες δείχνουν πιο ευνοϊκές μετά από την απόδειξη ότι μπορεί να στηθεί ένα επιτυχημένο case υποδοχής προϊόντων από την Άπω Ανατολή για προώθηση στην Κεντρική Ευρώπη.

Δημήτρης Κατσώχης

(Πολιτικός Μηχανικός – Συγκοινωνιολόγος ΕΜΠ, MSc UC Berkeley Manager - Infrastructure Development Services – PLANET Α.Ε.)

Παραπομπές:

[1] Εθνική Στρατηγική Λιμένων 2013-2018, Υπουργείο Ναυτιλίας & Αιγαίου, Δεκέμβριος 2012,

[2] Παρουσίαση Σωτήρη Θεοφάνη «Η Ελλάδα πύλη εισόδου της Ανατολής στην Ευρώπη και οι προοπτικές της Οδικής Μεταφοράς», Εσπερίδα ΠΣΧΕΜ, 11-11-2013,

[3] Νόμος 4150/2013/ΦΕΚ Α΄/102/29.04.2013 «Ανασυγκρότηση του Υπουργείου Ναυτιλίας και Αιγαίου και άλλες διατάξεις»,

[4] Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος, έκθεση “NBG: Sectoral Report on Container Ports”, April 2013,

[5] Πόρισμα αρχικής «Μόνιμης Επιτροπής Logistics» ως απόρροια Στρατηγικού Σχεδίου (Master Plan), με πρόταση Ιεραρχημένου Δικτύου 6 ΕΚ σε Θριάσιο Πεδίο, Θεσσαλονίκη, Πάτρα, Ηγουμενίτσα, Αλεξανδρούπολη και στον άξονα στο δίπολο Λάρισας-Βόλου,

[6] Πόρισμα νεότερης «Μόνιμης Επιτροπής Logistics» με τη συνδρομή εμπειρογνωμόνων της World Bank (κοινοποίηση: 13-10-2013), με πρόταση Δημιουργίας ΕΚ σε τρεις, καταρχήν, γεωγραφικές ενότητες της χώρας (Αττική, Θεσσαλονίκη, Πάτρα).  

Πηγή: http://metaforespress.gr/gnomh/item/7133-ta-proapaitoymena-gia-na-ginei-i-ellada-emporevmatikos-komvos.html