Γ. Γράτσος (ΝΕΕ): Η ναυτιλία δεν έχει εξέλθει της κρίσης, ποιά τα βήματα εξόδου

Το 2014 ήταν άλλη μια δύσκολη χρονιά για την ναυτιλία. Βιώνουμε μια ναυτιλιακή κρίση που άρχισε τον Οκτώβριο του 2008 και ακόμη δεν δείχνει σημάδια ανάκαμψης, ανέφερε ο πρόεδρος του Ναυτικού Επιμελητηρίου Ελλάδας,  Γιώργος Γράτσος, στην εκδήλωση κοπής της πίτας του ΝΕΕ. Τα κύρια σημεία ομιλίας του προέδρου του ΝΕΕ ήταν τα εξής: 

Ποντοπόρος: Μεγάλες οι συσσωρευμένες ζημιές

Η ποντοπόρος ναυτιλία είναι κλάδος εντάσεως κεφαλαίου με πολύ μεγάλες διακυμάνσεις. Οι τιμές των πλοίων διαχρονικά απαξιώνονται, άρα οι αποσβέσεις είναι μεγάλες. Από τα στοιχεία εισηγμένων ποντοπόρων ναυτιλιακών εταιρειών, στα διεθνή χρηματιστήρια, διαπιστώνεται μια πτώση της αξίας των μετοχών από την αρχή της ναυτιλιακής κρίσης, το φθινόπωρο του 2008, που κυμαίνεται από 20%-90%.

Από τις καλές μέρες, η μείωση είναι μεταξύ 80% έως και 99%. Αντίστοιχες είναι και οι ζημιές. Από το 2011, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες μειώθηκαν κατά 12% και κυρίως οι μικρότερες (Petrofin Research). Από στοιχεία της Bundesbank υπάρχουν παγκοσμίως περίπου 100 δις ΕΥΡΩ ναυτιλιακά δάνεια, μεγάλο μέρος των οποίων είναι μη εξυπηρετούμενα και υπό συνεχή παρακολούθηση. 

Τα ανωτέρω στοιχεία, γνωστά από τα διεθνή μέσα ενημέρωσης, δείχνουν ότι οι συσσωρευμένες ζημιές της ποντοπόρου ναυτιλίας τα τελευταία 6 περίπου χρόνια είναι πάρα πολύ μεγάλες και Κύριος οίδε πότε θα αποσβεσθούν, για να ξαναγίνουν οι ναυτιλιακές επιχειρήσεις κερδοφόρες. Φυσικά και νομικά πρόσωπα επιβιώνουν από αποθεματικά καλύτερων εποχών και αναδιαρθρώσεις. 

Παρά τις σημαντικές αυτές πολυετείς ζημιές, με το ισχύον φορολογικό σύστημα η Ελλάδα εισπράττει σημαντικούς φόρους και εθελοντικές εισφορές από την ναυτιλία κάθε χρόνο. Λόγω των τεχνολογικών εξελίξεων, βάσει των οποίων τα νέου σχεδιασμού πλοία έχουν 20% έως 30% λιγότερη κατανάλωση στις ίδιες ταχύτητες με ίδιες φορτώσεις, εφοπλιστικές εταιρείες διεθνώς προσπαθούν να προσελκύσουν κεφάλαια για την απόκτηση ανταγωνιστικότερων πλοίων, για να επιβιώσουν και να αναπτυχθούν.

Αυτές οι αυξήσεις κεφαλαίου αλλοιώνουν το ιδιοκτησιακό καθεστώς. Εδώ ας σημειωθεί ότι σε ορισμένες χώρες οι επενδύσεις σε πλοία νέας τεχνολογίας επιχορηγούνται, για να βοηθούν τις ναυτιλίες τους να είναι πιο ανταγωνιστικές και να λειτουργούν πλοία φιλικότερα στο περιβάλλον.

Όπως έλεγαν οι παλιοί «η θάλασσα αρρωσταίνει αλλά δεν πεθαίνει». Εύχομαι στο εγγύς μέλλον να εξισορροπήσει η ναυτιλία για να αποσβέσει τις ζημιές και να αρχίσει να καταγράφει κέρδη.

Ακτοπλοΐα: Οι μετοχές πέφτουν, αναγκαία η πώληση πλοίων

Παρόμοια περίπου εικόνα έχουμε και στην ακτοπλοΐα, η οποία για να συνεχίσει να λειτουργεί αναγκάζεται να ανακεφαλαιώσει τα δάνειά της με αποτέλεσμα να μειώνονται, και εδώ, τα ποσοστά ιδιοκτησίας των παλαιών μετόχων. Πωλούνται πλοία για να καλύψουν υποχρεώσεις. Πέφτουν και οι αξίες των μετοχών. Έτσι οι απώλειες είναι πολλαπλές.

Πιστεύουμε ότι περισσότερα πρέπει να γίνουν για να μειωθεί το κόστος λειτουργίας των πλοίων, ενώ οι εταιρείες να συνεχίσουν να προσφέρουν τις απαραίτητες υπηρεσίες στο επιβατηγό κοινό.

Αυτό έχει σχέση με την καλύτερη οργάνωση δρομολογίων, συνεργασίες, χρήση μικρότερων πλοίων εκτός εποχής, εναρμονισμό επάνδρωσης με τα Ευρωπαϊκά πρότυπα και την επιλογή πλησιέστερων λιμένων όπως π.χ. το Λαύριο που θα μείωνε σημαντικά τον χρόνο λειτουργίας και την κατανάλωση των πλοίων. 

Είναι ανάγκη να μειωθεί ο ΦΠΑ στα εισιτήρια, καθ’ ότι είναι το μόνο μέσο που συνδέει 1,6 εκατομμύρια νησιώτες και τις νησιωτικές οικονομίες με τον κύριο κορμό της χώρας. Έτσι κάνει δυνατή την αύξηση του τουρισμού στην χώρα μας, του οποίου το 75% περίπου γίνεται στα νησιά μας. 

Εδώ να σημειωθεί ότι οι κρατικές επιχορηγήσεις στο νευραλγικό αυτό μέσο είναι ελάχιστες σε σχέση με αυτές που δίδονται για χερσαίες μεταφορές ή αερομεταφορές. Προς αυτή την κατεύθυνση είναι η μεταρρύθμιση με την ρυθμιστική διάταξη του Αυγούστου 2014, η οποία παρέχει την δυνατότητα του απεγκλωβισμού της Πολιτείας από πολυετείς συμβάσεις, όταν προκύπτουν προβλήματα ελλιπούς εξυπηρέτησης και ποιοτικής υποβάθμισης των παρεχομένων υπηρεσιών από τα πλοία στις επιδοτούμενες γραμμές.

Διαμετακομιστικό κέντρο ο Πειραιάς

Η ανωτέρω σκοτεινή εικόνα φωτίζεται από τις εξαιρετικές επιδόσεις της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων από τον Πειραιά, όπου το 2014 παρουσίασε και πάλι σημαντική αύξηση πλησιάζοντας το 20% ενώ παράλληλα φαίνεται να έχουν αρθεί και επιλυθεί τα εμπόδια για την ολοκλήρωση της μεγάλης επένδυσης στις λιμενικές υποδομές του Πειραιά αλλά και στη σιδηροδρομική σύνδεση του Πειραιά με την κεντρική Ευρώπη. 

Για το θέμα αυτό ο ΠΑΣΚΑΛ ΛΑΜΙ, διακεκριμένος Γάλλος οικονομολόγος πρώην εκτελεστικός διευθυντής του Παγκόσμιου Οργανισμού Εμπορίου (ΠΟΕ) και πρώην Επίτροπος Εμπορίου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, με δημοσίευση σε Ελληνική Εφημερίδα (Καθημερινή 26.10.2014), αναφέρει ότι ο Πειραιάς μπορεί να μετατρέψει την Ελλάδα σε Σιγκαπούρη της Μεσογείου, διότι η θέση της χώρας και οι δρόμοι του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου την προικοδοτούν με σημαντικά πλεονεκτήματα για να αναπτυχθεί στα πρότυπα της Σιγκαπούρης.

Προϋπόθεση όμως είναι ένα ανταγωνιστικό θεσμικό πλαίσιο πολύ δουλειά και συνεχής προσπάθεια, όχι μόνο για τα λιμάνια αλλά και για την εγκατάσταση γραμμών συναρμολόγησης και μεταποίησης, Ήδη τα βήματα που έχουν γίνει δείχνουν ότι είναι επιτεύξιμοι φιλόδοξοι στόχοι, αποφαίνεται ο κ. ΛΑΜΙ. 

Το ΝΕΕ αισθάνεται δικαιωμένο γιατί από τα τέλη της δεκαετίας του 1990 πίστευε ότι ο Πειραιάς, λόγω της γεωγραφικής του θέσης, θα μπορούσε να εξελιχθεί στο διαμετακομιστικό κέντρο της Ανατολικής Μεσογείου και στην πύλη εισόδου προς την Ε.Ε. των εμπορευμάτων που παράγονται στην Άπω Ανατολή. Από τότε το ΝΕΕ πίεζε για την αποπεράτωση της σιδηροδρομικής σύνδεσης Ικονίου και Θριάσιου, η οποία είχε αρχίσει προς τα τέλη της δεκαετίας του 1980 αλλά ολοκληρώθηκε μόλις φέτος!!

Μόλις αναβαθμιστεί το όλο σιδηροδρομικό δίκτυο προς τα σύνορα πιστεύουμε ότι θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο η διακίνηση πράγμα που θα ωφελήσει την Ελλάδα γιατί θα δημιουργήσει πολλές θέσεις εργασίας στην ελαφρά βιομηχανία που θα προσθέτουν αξία αποφεύγοντας έτσι δασμούς εισαγωγής.

Κρουαζιέρα: Η Ελλάδα πρέπει να γίνει χώρα εκκίνησης κρουαζιέρας

Παρά τις επιδράσεις από τα περιστατικά της Μέσης Ανατολής και της Βορείου Αφρικής η άφιξη επισκεπτών με κρουαζιερόπλοια διατηρήθηκε σε υψηλά επίπεδα. Ατυχώς όμως αργεί ακόμη η ανάπτυξη της Ελλάδας ως homeporting hub για κρουαζιερόπλοια πράγμα που πιστεύουμε ότι έχει να κάνει με τα ακριβά τέλη των αεροδρομίων και της σχετικές υποδομές που χρειάζονται αναβάθμιση.

Σκάφη αναψυχής: Καλύτερη εικόνα με το νέο θεσμικό πλαίσιο

Στον τομέα των σκαφών αναψυχής τον Απρίλιο του 2014 με την συνδρομή όλων των φορέων της ναυτιλίας και τουρισμού αναμορφώθηκε το μέχρι σήμερα απωθητικό νομοθετικό πλαίσιο.

Η Ελλάδα, μια κατ’ εξοχή ναυτική χώρα με τις καλύτερες παραλίες και μαγευτικά νησιά, είχε καταντήσει να φιλοξενεί το μικρότερο ανά κεφαλή αριθμό σκαφών αναψυχής, ποσοστό που είναι 74% μικρότερο από τον μέσο όρο της Ευρωπαϊκής Ένωσης. 

Με την καινούργια νομοθεσία πιστεύουμε ότι η Ελλάδα θα καταφέρει να προσελκύσει πολλά περισσότερα σκάφη αναψυχής στις μαρίνες της και να δημιουργηθούν και άλλες ακόμη. Έτσι θα δημιουργηθούν δεκάδες χιλιάδες νέες θέσεις εργασίας.  Η ως τώρα πολιτική μας έδιωχνε σκάφη αναψυχής από την Ελλάδα τα οποία έφευγαν και πήγαιναν να ελλιμενισθούν στην Τουρκία, Κροατία, Μαυροβούνιο κ.α.

Ο ρόλος της ναυτικής εκπαίδευσης

Ο εξειδικευμένος εργάτης με κατάλληλη υλικοτεχνική υποδομή και νομοθεσία που δεν δημιουργεί αγκυλώσεις είναι παραγωγικός. Άτομα μορφωμένα στο επίπεδο της ελάχιστης απαραίτητης γνώσης που λειτουργούν σε ένα δυσλειτουργικό, γραφειοκρατικό περιβάλλον είναι προφανώς πολύ λιγότερο παραγωγικά. Χρειάζεται να γίνουν οι απαραίτητες διαρθρωτικές αλλαγές γιατί συμφέρουν την χώρα και τον πληθυσμό της. 

Εφ’ όσον δεν αλλάζει η νομοθεσία πρέπει να μειωθεί το κόστος του ανθρώπινου δυναμικού για να επιτευχθεί παραγωγικότητα. Με άλλα λόγια οι μισθοί μειώνονται λόγω της δυσλειτουργικής νομοθεσίας μας. 

Ας καταλάβουμε επιτέλους ότι για να γίνει η πατρίδα μας ανταγωνιστική, να αναπτυχθεί και το κατά κεφαλήν εισόδημα να γίνει μεγαλύτερο, πρέπει να αποκτήσουμε ένα λειτουργικό πλαίσιο που προωθεί την παραγωγικότητα.

Προφανώς οι υλικοτεχνικές υποδομές των ΑΕΝ υστερούν πολύ από τις αντίστοιχες άλλων χωρών με μικρότερη ναυτιλία. Για παράδειγμα η αντίστοιχη σχολή μηχανικών αξιωματικών της Κίνας (Shanghai Maritime University) έχει ολόκληρο μηχανοστάσιο πλοίου στις εγκαταστάσεις της με διάταξη πραγματικού πλοίου.

Έχει και δύο ποντοπόρα πλοία κατάλληλα διαμορφωμένα τα οποία εκτελούν μεταφορές αλλά έχουν επιπλέον ενδιαίτηση για 50 και 150 υποψήφιους αξιωματικούς, με δύο γέφυρες ούτως ώστε το μάθημα να γίνεται χωρίς να ενοχλεί την πραγματική λειτουργία του πλοίου. Το Ηνωμένο Βασίλειο, με ελάχιστη ναυτιλία (ποσοστό 2%) έχει πολύ καλές ναυτικές σχολές όπως την Warsash και άλλες. 

Παράδειγμα: πολύ καλά εκπαιδευμένοι αλλά και με επικαιροποιημένες γνώσεις και ικανότητες Έλληνες αξιωματικοί αμείβονται περισσότερο από άλλους επειδή είναι παραγωγικότεροι αποφεύγοντας κακοτοπιές και άλλα που κοστίζουν στην επιχείρηση πολλά. Άλλοι, λιγότερο ικανοί, δυσκολεύονται να βρουν δουλειά. Σκοπός της ναυτικής εκπαίδευσης πρέπει να είναι η δημιουργία καλής ποιότητας, παραγωγικούς αξιωματικούς.

Για να το κάνει αυτό πρέπει να έχει τις κατάλληλες υποδομές, τους κατάλληλους δάσκαλους με επικαιροποιημένες γνώσεις και να οργανώνει τακτικά σεμινάρια από ειδικούς παγκόσμιων οργανισμών. Οι οργανισμοί αυτοί εν πολλοίς προσφέρονται να κάνουν τα σεμινάρια δωρεάν για να αναβαθμίσουν την ποιότητα του ανθρώπινου δυναμικού στα πλοία που ασφαλίζουν, παρακολουθούν η χειρίζονται τα μηχανήματά τους. 

Ας γίνει αντιληπτό ότι η ισοπέδωση της μόρφωσης στα ελάχιστα αποδεκτά κριτήρια των διεθνών συμβάσεων είναι αντιπαραγωγική. Το ζητούμενο για την ναυτική εκπαίδευση είναι να προσφέρει αναβαθμισμένη ποιότητα μόρφωσης στους υποψήφιους Έλληνες αξιωματικούς. Είναι προφανές ότι η Ελληνόκτητη ναυτιλία στην πλειοψηφία της θέλει καλά εκπαιδευμένους Έλληνες αξιωματικούς. Το σημερινό σύστημα χωλαίνει.

Πρέπει κάποια στιγμή να ξεπεράσουμε τις όποιες ιδεολογικές αγκυλώσεις έχουμε και να ακολουθήσουμε την πεπατημένη ανεπτυγμένων χωρών, όπου επιτρέπεται η δημιουργία σχολών από ιδιωτικά ιδρύματα τα οποία έχουν κάθε κίνητρο να θέλουν οι αξιωματικοί που παράγουν να είναι οι καλύτεροι για να χρησιμοποιούνται από ναυτιλία που υπηρετούν.

Έτσι θα κρατηθεί η ναυτική τεχνογνωσία στη Ελλάδα και όλα τα οφέλη που παρέχει ανέξοδα στην Πατρίδα μας. Εδώ θέλω να σημειώσω ότι υπολογίζουμε ότι το κόστος για την δημιουργία ενός αξιωματικού είναι περί τα € 17.000 ενώ κατά την διάρκεια της σταδιοδρομίας του θα προσφέρει στην χώρα περί τα €2.200.000 συνάλλαγμα σε σημερινές τιμές. Άρα η δημιουργία ποιοτικών αξιωματικών συμφέρει την Ελλάδα.

Από ότι καταλαβαίνουμε σήμερα Έλληνες δημιουργούν παρόμοιες σχολές στην αλλοδαπή. Γιατί να μην μπορούν και στη πατρίδα τους, όπως γινόταν παλιότερα;
Επιμορφωτικές σχολές που λειτουργούν στην Ελλάδα πιστοποιούνται από άλλες χώρες αλλά όχι από την Ελλάδα. Κάποια στιγμή αυτά πρέπει να αλλάξουν και να καταργήσουμε κάθε ιδεολογική αγκύλωση που μας κρατάει πίσω.

Εδώ θα ήθελα να αναφέρω κ. Υπουργέ ότι με μεγάλη χαρά είδαμε την ίδρυση της NORSAFE ACADEMY στο Λαύριο για σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης και άλλα σωστικά μέσα. Το ΝΕΕ για χρόνια πίστευε ότι μια παρόμοια σχολή στην Ελλάδα ήταν απαραίτητη. Από ότι ενημερωθήκαμε η σχολή του Λαυρίου θα είναι το κέντρο εκπαίδευσης της NORSAFE ACADEMY για την Μεσόγειο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/10164-g-gratsos-nee-i-naftilia-den-exei-ekselthei-tis-krisis-poia-ta-vimata-eksodou.html