H Cosco «παίζει» μόνη της για τον ΟΛΠ; Τα υπέρ και κατά

Το ΤΑΙΠΕΔ ξένισε με την συμπεριφορά του, αναφορικά με το διαγωνισμό του ΟΛΠ. Για πρώτη φορά, δεν δημοσιοποίησε τον αριθμό των συμμετεχόντων στην τελική φάση του διαγωνισμού, αλλά το πότε θα ανοίξουν οι οικονομικές προσφορές (12 Ιανουαρίου).

Του Φώτη Φωτεινού

Αυτό, σε πρώτη φάση, φανερώνει ότι οι προσφορές δεν ήταν… πολλές. Το ερώτημα είναι, εάν η Cosco είναι η μοναδική εταιρεία που εκδήλωσε δεσμευτικό ενδιαφέρον για τον ΟΛΠ.

Στην περίπτωση που είναι όντως έτσι, δημιουργούνται οι ακόλουθες εικασίες / ερωτήματα:

-Θα είναι η προσφορά συμφέρουσα;

Το ΤΑΙΠΕΔ έχει δυο αποτιμητές, πλέον, σε κάθε αποκρατικοποίηση, οπότε εύκολα θα κριθεί, εάν η προσφορά είναι συμφέρουσα.

Στο διεθνή τύπο, υπήρξαν αναφορές ότι η προσφορά θα κυμανθεί από 350 – 400 εκατ. (εφάπαξ τίμημα) + 300 εκατ. οι επενδύσεις, στα πρώτα έτη. Η τρέχουσα κεφαλαιοποίηση του ΟΛΠ ανέρχεται κοντά στα 390 εκατ.

-Εάν η Cosco είναι μόνη της, γιατί δεν κατέβηκαν άλλες εταιρείες, όπως η APM Terminals της Maersk;

H Cosco έχει ήδη δεσπόζουσα θέση στον Πειραιά, αφού διαχειρίζεται το πιο κερδοφόρο κομμάτι, τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ.

Μια τρίτη εταιρεία, εάν πλειοδοτούσε, θα διαχειριζόταν τη ζημιογόνο προβλήτα Ι του ΟΛΠ (έχει περιορισμένες δυνατότητες) και τους λοιπούς τομείς, όπως ακτοπλοΐα, κρουαζιέρα, carterminal, λαμβάνοντας επίσης το ετήσιο μίσθωμα, από την Cosco, για τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ, περίπου 30 εκατ. το χρόνο.   

Mια εταιρεία, όπως η APM Terminals της Maersk, διαχειρίζεται εμπορευματοκιβώτια και όχι… επιβάτες και κρουαζιερόπλοια. Οπότε, με ενδιαφέρον αναμένεται, εάν π.χ. η Maersk «πάει» Θεσσαλονίκη.  

-Υπάρχει ενδεχόμενο να κηρυχτεί άγονος ο διαγωνισμός;

Υπάρχει, εάν κατατέθηκε 1 μόνο προσφορά και εάν αυτή δεν καλύπτει τις ελάχιστες απαιτήσεις του ΤΑΙΠΕΔ.

-Εάν η Cosco πάρει τον ΟΛΠ, ποια είναι η επόμενη ημέρα;

Η Cosco είναι μια ναυτιλιακή εταιρεία εμπορευματοκιβωτίων και ο ΣΕΠ, η θυγατρική της, σταθμός διαλογής / logistics. Οι προθέσεις της Cosco είναι σαφείς για τον σταθμό εμπορευματοκιβωτίων (επιδίωξη είναι ο Πειραιάς να γίνει το Νο1 λιμάνι της Μεσογείου), τη ναυπηγοεπισκευή, ίσως και το car terminal.

Τι θα γίνει όμως με την ακτοπλοΐα και την κρουαζιέρα; Ίσως δοθούν σε υπεργολάβο, ίσως γίνουν outsource.

-Σε περίπτωση μονοπωλίου, θα είναι ανταγωνιστικά τα τιμολόγια;

Αυτός είναι ο μεγαλύτερος φόβος των χρηστών του λιμανιού. Δηλαδή, εάν η Cosco «ανεβάσει» τις τιμές.

Σε αυτό, απάντηση έχουν το ΤΑΙΠΕΔ, που ξέρει το περιεχόμενο της σύμβασης πώλησης των μετοχών του ΟΛΠ, αλλά και το υπουργείο Ναυτιλίας, που θα συστήσει νέα Δημόσια Αρχή για τον Πειραιά.   

-Ποια είναι η επόμενη ημέρα των εργαζομένων;

Το ΤΑΙΠΕΔ έχει επισημάνει στην ΟΜΥΛΕ ότι θα τηρηθεί η υπάρχουσα ΣΣΕ. Όμως, ήδη ακούγονται σενάρια περί εθελούσιας εξόδου, κ.α.

Επίσης, η ΟΜΥΛΕ ενίστανται στο μοντέλο των «ενοικιαζόμενων εργαζομένων» από τρίτες εταιρείες, όπως συμβαίνει στις προβλήτες της Cosco.

-Εάν πλειoδοτήσει η Cosco, θα συμπαρασύρει κι άλλους διαγωνισμούς;

Εάν πλειοδοτήσει η Cosco, αυτομάτως θα κινηθεί «επιθετικά» για το Θριάσιο εμπορευματικό κέντρο.

Επίσης, η Cosco θα δημιουργήσει «θετική αύρα» στο διαγωνισμό αποκρατικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και ίσως προκαλέσει μεγαλύτερο ενδιαφέρον για τον ΟΛΘ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13411-h-cosco-paizei-moni-tis-gia-ton-olp-ta-yper-kai-kata.html

PwC: Οι επενδύσεις μεταφορών, μέχρι το 2020, στην Ελλάδα ανέρχονται σε 12,5 δις.

Σύμφωνα με νέα έρευνα της PwC, οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών εκτιμάται ότι θα αυξηθούν με μέσο ετήσιο ρυθμό της τάξης του 5%, παγκοσμίως, μεταξύ 2015 και 2025.

Για την Ελλάδα, οι επενδύσεις μεταφορών, που μπορεί να υλοποιηθούν μέχρι το 2020, ανέρχονται σε 12,5 δις. Οι αστικές μετακινήσεις με τραίνα, η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου και η διασυνδεσιμότητά του, τα αεροδρόμια και λιμάνια, αποτελούν το 80% των σχεδιασμένων επενδύσεων.

Αναλυτικότερα, η ανάλυση της δαπάνης για υποδομές μεταφορών για το 2025, που πραγματοποιήθηκε με την υποστήριξη της Oxford Economics, όσον αφορά το κομμάτι της έρευνας, παρέχει μια εκτίμηση του τρέχοντος μεγέθους των επενδύσεων σε υποδομές και εξετάζει τις προοπτικές μελλοντικών επενδύσεων από τώρα έως το 2025.

Η Υποσαχάρια Αφρική εκτιμάται ότι θα έχει τον ταχύτερο μέσο ετήσιο ρυθμό ανάπτυξης, ο οποίος αναμένεται να ξεπεράσει το 11%, ενώ η περιοχή Ασίας-Ειρηνικού παραμένει με διαφορά η μεγαλύτερη αγορά υποδομών μεταφορών, με τις επενδύσεις του κλάδου να αυξάνονται από 557 δις δολάρια σε περίπου 900 δις δολάρια κατά την περίοδο στην οποία αναφέρεται η έρευνα.

Ωστόσο, όσον αφορά τα επίπεδα των επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη, εκτιμάται ότι θα χρειαστεί αρκετός καιρός για να ανακάμψουν λόγω της συνεχιζόμενης δημοσιονομικής λιτότητας - το 2022 αναμένεται να επανέλθουν στα επίπεδα του 2008.

Όσον αφορά τις επενδύσεις σε λιμάνια, η μέγιστη μέση ετήσια αύξηση που προβλέπεται ότι θα σημειωθεί κατά τη διάρκεια της περιόδου υπό εξέταση είναι 5,8% (λόγω π.χ. μεγάλων επενδύσεων στην Ινδονησία), ενώ οι επενδύσεις σε αεροδρόμια αναμένεται να επιβραδυνθούν σημειώνοντας ρυθμό ανάπτυξης της τάξης του 2,6%.

Η οδοποιία πιθανότητα θα εξακολουθήσει να αποτελεί τον τομέα με τις μεγαλύτερες επενδύσεις, ιδιαίτερα για τις αναπτυσσόμενες αγορές. Αυτό εν μέρει οφείλεται στην αύξηση της ευημερίας που με τη σειρά της έχει ως αποτέλεσμα την αύξηση του αριθμού των επιβατικών αυτοκινήτων στις αναπτυσσόμενες χώρες.

Οι σιδηρόδρομοι, αντιθέτως, αναμένεται να σημειώσουν σχετικά σημαντική ανάπτυξη στις ανεπτυγμένες οικονομίες με ώριμες αγορές μεταφορών, όπως είναι η Δυτική Ευρώπη στην οποία όλο και περισσότεροι άνθρωποι επιλέγουν να χρησιμοποιήσουν δημόσιες συγκοινωνίες — και ιδιαίτερα στο Ηνωμένο Βασίλειο και την Ισπανία στις οποίες τα δίκτυα υψηλών ταχυτήτων αναμένεται να αναπτυχθούν περαιτέρω.

Δαπάνες για υποδομές μεταφορών που προβλέπεται ότι θα πραγματοποιηθούν έως το 2025 σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσαν PwC και Oxford Economics	2014 δισ. USD	2025 δισ. USD
Οδικό δίκτυο (συμπεριλαμβανομένων γεφυρών και τούνελ)	559	946
Σιδηροδρομικό δίκτυο (συμπεριλαμβανομένων σταθμών)	261	426
Λιμάνια	62	116
Αεροδρόμια	60	80
Παγκόσμια δαπάνη για υποδομές μεταφορών	942	1,568

Ο Julian Smith, partner της PwC στον τομέα των Capital Projects & Infrastructure, σχολίασε σχετικά: «Από την έναρξη της οικονομικής κρίσης, οι δαπάνες για υποδομές έχουν περιοριστεί λόγω της γενικότερης συμπίεσης των κρατικών δαπανών, ενώ το μακροχρόνιο κενό υποδομών εξακολουθεί να υπάρχει.

Σε ορισμένες χώρες, όπως είναι η Ινδονησία και η Ινδία, η έλλειψη επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών έχει σταθεί εμπόδιο στην ανάπτυξη. Ωστόσο, υπάρχουν κάποια σημάδια αλλαγής σε αυτές τις χώρες.

Σε ορισμένες ανεπτυγμένες χώρες, η παγκόσμια οικονομική κρίση έχει οδηγήσει σε αύξηση των επενδύσεων σε δρόμους και άλλα έργα υποδομής ώστε να δοθεί ώθηση στην οικονομία και την απασχόληση.

Πολλά έργα υποδομής σε όλο τον κόσμο αντιμετωπίζουν εμπόδια από τα κόμματα αντιπολίτευσης, τεχνικές δυσκολίες και άλλα απρόοπτα θέματα.

Ο καλύτερος σχεδιασμός μπορεί να αποτρέψει ενδεχόμενες διεκδικήσεις και διαμάχες κατά το κατασκευαστικό στάδιο, ενώ η βελτίωση των διαδικασιών σχεδιασμού, προετοιμασίας και έγκρισης του έργου θα συμβάλει στην επιτάχυνση της κατασκευής των έργων.

Όμως, το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν οι κυβερνήσεις πολλών αναπτυσσόμενων αγορών είναι ότι δεν έχουν εμπειρία στην προετοιμασία έργων υποδομών.

Οι προβλέψεις μας παρουσιάζουν τη θετική εικόνα μιας αναπτυσσόμενης αγοράς υποδομών μεταφορών, όμως είναι σημαντικό να διασφαλίσουμε ότι τα χρήματα αυτά επενδύονται προσεκτικά και σοφά, δημιουργώντας αξία για τους χρηματοδότες, τους χρήστες, τους φορολογούμενους και τους επενδυτές.»

Δυτική Ευρώπη

Η ανάλυση προβλέπει ότι η αύξηση των επενδύσεων σε υποδομές μεταφορών στη Δυτική Ευρώπη στο εγγύς μέλλον θα είναι μετριοπαθής, δεδομένων των πολύ καλών συγκοινωνιακών δικτύων σε πολλές προηγμένες χώρες, όπως και λόγω των συνεχιζόμενων δημοσιονομικών περιορισμών και των αυξημένων απαιτήσεων για περισσότερες κοινωνικές υποδομές, ιδιαίτερα στον τομέα της υγείας.

Οι δαπάνες για υποδομές πιθανότατα θα περιοριστούν σε επιλεγμένα προγράμματα που θα στοχεύουν στην κυκλοφοριακή αποσυμφόρηση.

Παρ’ όλα αυτά, οι επενδύσεις σε σιδηροδρομικά δίκτυα αναμένεται να ανθήσουν. Για παράδειγμα, μετά από 6 χρόνια στασιμότητας, στην Ισπανία αναμένεται να γίνουν νέες επενδύσεις στο σιδηροδρομικό δίκτυο μεταξύ 2016 και 2025.

Με αυτό το μείγμα επενδύσεων στους υποκλάδους, το μερίδιο της Δυτικής Ευρώπης στην παγκόσμια δαπάνη για υποδομές μεταφορών αναμένεται να παραμείνει κατά βάση το ίδιο από 11% το 2014 σε 10% το 2025.

Ελλάδα

Οι επενδύσεις μεταφορών που μπορεί να υλοποιηθούν μέχρι το 2020 ανέρχονται σε €12,5 δις.

Οι αστικές μετακινήσεις με τραίνα, η ολοκλήρωση του οδικού δικτύου και η διασυνδεσιμότητά του, και τα αεροδρόμια και λιμάνια, αποτελούν το 80% των σχεδιασμένων επενδύσεων.

Ο Κώστας Μητρόπουλος, Εντεταλμένος Σύμβουλος της PwC Ελλάδος σχολίασε: “Οι επενδύσεις σε υποδομές μεταφορών σ’όλο τον κόσμο αυξάνουν ταχύτατα μετά από μια επταετή υστέρηση.

Στην Ελλάδα υπάρχουν πολλές επενδύσεις σε επίπεδο σχεδιασμού οι οποίες θα απαιτήσουν €12,5 δις μέχρι το 2020 για να ολοκληρωθούν.

Οι υψηλοί οικονομικοί πολλαπλασιαστές τους καθώς και το γεγονός ότι επενδύσεις σε δρόμους, λιμάνια, αεροδρόμια, αναβαθμίζουν το τουριστικό προϊόν της χώρας, καθιστούν την υλοποίησή τους πρωταρχικής σημασίας για την ανάκαμψη.”

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13406-pwc-oi-ependyseis-metaforon-mexri-to-2020-stin-ellada-anerxontai-se-12-5-dis.html

Στη παραγγελία 15 ηλεκτροκίνητων γερανογεφυρών (RTG) προχώρησε η ΣΕΠ

Στη παραγγελία 15 ηλεκτροκίνητων ρυμουλκούμενων γερανογεφυρών (RTG) προχώρησε η ΣΕΠ, που διαχειρίζεται τις προβλήτες ΙΙ και ΙΙΙ του OΛΠ.

Η παραγγελία έγινε στην Cargotec’s Kalmar και υπολογίζεται ότι ανέρχεται σε 20 εκατομμύρια ευρώ. Η παράδοση των γερανογεφυρών, που θα χρησιμοποιηθούν στη προβλήτα ΙΙΙ, θα γίνει τμηματικά, με έναρξη το 2016 και ολοκλήρωση το 2017.

«Οι νέοι γερανοί, με μηδενικές εκπομπές καυσαερίων, θα μας βοηθήσουμε να επιτύχουμε τον στόχο για αύξηση της παραγωγικής ικανότητας, ενώ πληρούν όλες τις τελευταίες περιβαλλοντικές απαιτήσεις», δήλωσε ο αναπληρωτής γενικός διευθυντής της ΣΕΠ Li Jianchun.

Η ΣΕΠ είχε παραλάβει νωρίτερα, το 2013, 12 ηλεκτροκίνητες RTG και το 2015 άλλες 9 ηλεκτροκίνητες γερανογέφυρες από την Kalmar.

«Οι γερανογέφυρες, που έχουν δυνατότητα ανέλκυσης αντικειμένων βάρους 41 τόνων, θα κατασκευαστούν στην Κίνα στη βιομηχανία Rainbow-Cargotec, όπως και οι προηγούμενες  που έχουν παραδοθεί από τη Kalmar», δήλωσε ο αντιπρόεδρος της Kalmar Mika Virtanen.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13392-sti-paraggelia-15-ilektrokiniton-geranogefyron-rtg-proxorise-i-sep.html

Δεσμεύτηκαν 67,2 εκατ. για το πρώτο τμήμα του Πάτρα – Πύργος. Συνολικά, 8 οι εργολαβίες

Στη δέσμευση 67,2 εκατ., ώστε να προκηρυχτεί το πρώτο τμήμα του οδικού άξονα Πάτρα – Πύργος, προχώρησε το υπουργείο Υποδομών. Το πρώτο τμήμα του οδικού άξονα αναφέρεται στο «Δουναίικα – Πύργος».

Το υπουργείο Υποδομών αποφάσισε να προχωρήσει στην κατάτμηση του Πάτρα – Πύργος σε 8 εργολαβίες, ώστε σε αυτές να μπορούν να μετάσχουν και μικρότερες κατασκευαστικές εταιρείες.

Το τμήμα Πάτρα – Πύργος είναι μήκους 75 χλμ.   

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/13391-desmeytikan-67-2-ekat-gia-to-proto-tmima-tou-patra-pyrgos-synolika-8-oi-ergolavies.html

«Ανάσα» για τους ναυτεργάτες της ΝΕΛ. Καταβολή 5,86 εκατ. από κατάπτωση εγγυητικών

Αναρτήθηκε στη «Διαύγεια» η Κοινή Υπουργική Απόφαση, με την οποία αποδίδεται το ποσό των 5,86 εκατ ευρώ σε ναυτικούς της Ναυτιλιακής Εταιρείας Λέσβου Α.Ε. και των εταιρειών που ανήκουν στον ίδιο όμιλο ή στην ίδια μητρική επιχείρηση ή σε άλλη ναυτική εταιρεία υπό κοινή διαχείριση.

Η απόφαση του αναπληρωτή υπουργού Οικονομικών Γιώργου Χουλιαράκη και του υπουργού Ναυτιλίας Θοδωρή Δρίτσα, η οποία έχει τίτλο «Απόδοση εσόδων από κατάπτωση εγγυητικών επιστολών σε ναυτικούς», θα τεθεί σε ισχύ με τη δημοσίευση της στην Εφημερίδα της Κυβέρνησης.

Σύμφωνα με ανακοίνωση της Πανελλήνιας Ένωσης Ναυτών Εμπορικού Ναυτικού, στη συνάντηση που είχε το μεσημέρι της Παρασκευής ο υπουργός Ναυτιλίας με τους ναυτικούς της ΝΕΛ, ο κ. Δρίτσας «επικαλέστηκε ασθένεια του αρμόδιου υπουργού κ. Χουλιαράκη για την καθυστέρηση στην υπογραφή της ΚΥΑ, ενώ υποσχέθηκε ότι αυτήν την φορά θα ακολουθήσει έλεγχος από τις αρμόδιες εφορίες και ότι τα χρήματα θα καταβληθούν εντός του 2015».

Οι ναυτικοί της ΝΕΛ πραγματοποίησαν παράσταση διαμαρτυρίας στον υπουργό, ζητώντας να τους καταβληθούν τα υπόλοιπα οφειλόμενα χρήματα από την κατάπτωση των εγγυητικών επιστολών της ΝΕΛ που έχει κηρυχθεί έκπτωτη και βρίσκεται πλέον στην κατοχή του ελληνικού δημόσιου.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13394-anasa-gia-tous-naftergates-tis-nel-katavoli-5-86-ekat-apo-kataptosi-eggyitikon.html

Εγκρίθηκαν τα δρομολόγια του «Νήσος Σάμος» στις γραμμές Πειραιάς-Μεστά Χίου-Μυτιλήνη-Λήμνος-Θεσσαλονίκη

Το Συμβούλιο Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών ενέκρινε ομόφωνα το αίτημα της Hellenic Seaways για την δρομολόγηση του ΕΓ/ΟΓ «Νήσος Σάμος» (πρώην Ionian Queen) στις γραμμές Πειραιάς-Μεστά Χίου-Μυτιλήνη-Λήμνος-Θεσσαλονίκη.

Τα δρομολόγια θα ξεκινήσουν τον προσεχή Ιούνιο. Στη συνεδρίαση παρέστη ο Δήμαρχος Θεσσαλονίκης κ. Γ. Μπουτάρης, ο οποίος χαιρέτισε την πρόθεση της Hellenic Seaways για την έναρξη του νέου δρομολογίου, ως απαρχή της άρσης απομόνωσης του δεύτερου λιμανιού της χώρας από ακτοπλοϊκές συγκοινωνίες.

Στο πλαίσιο της έγκρισης των νέων δρομολογίων, ο Διευθύνων Σύμβουλος της Hellenic Seaways κ. Αντώνης Αγαπητός δήλωσε σχετικά: «Εκφράζω την ικανοποίησή μου προς την Πολιτική Ηγεσία του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής για την άμεση ανταπόκριση στη νέα επιχειρηματική προσπάθεια της Εταιρείας μας.

Είμαστε ιδιαίτερα ευτυχείς για την έναρξη των δρομολογίων του νέου αποκτήματος της εταιρείας, του «Νήσος Σάμος», που καλείται να διαδραματίσει κομβικό ρόλο στη διασύνδεση των νησιών του Βορείου Αιγαίου με το λιμάνι των Μεστών της Χίου και τη Θεσσαλονίκη.

Το δεύτερο μεγαλύτερο λιμάνι της χώρας αποκτά ξανά ακτοπλοϊκή συγκοινωνία, ενισχύοντας τις προοπτικές για τον τουρισμό, ενώ αναμένουμε την ανάλογη ανταπόκριση για την εμπορική αποτύπωση αυτής της πρωτοβουλίας και τη διατήρησή της».

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13400-egkrithikan-ta-dromologia-tou-nisos-samos-stis-grammes-peiraias-mesta-xiou-mytilini-limnos-thessaloniki.html

Η χειρότερη χρονιά, όλων των εποχών, για την αγορά των bulk carriers (ξηρού φορτίου)

Τη χειρότερη χρονιά, όλων των εποχών, διανύει φέτος η αγορά των bulk carriers, κάνοντας μάλιστα και το χειρότερο δυνατό «finish», με τον δείκτη Baltic Dry Index να πέφτει στη διάρκεια ενός μήνα δύο φορές κάτω από τις 500 μονάδες, καταγράφοντας αντίστοιχα ιστορικά αρνητικά ρεκόρ, σύμφωνα με την "Ναυτεμπορική". 

Πλέον, κλείνει μια περίοδος 20 μηνών, με τα bulk carriers να μην καταφέρνουν να βγάλουν τα έξοδά τους (break even) και ανοίγει μια νέα, που δεν καλύπτουν ούτε τα λειτουργικά τους έξοδα.

Μετά τις 498 μονάδες στις 20 Νοεμβρίου 2015, την περασμένη εβδομάδα η ναυλαγορά έπεσε ακόμα πιο χαμηλά στις 484 μονάδες, εξαιτίας της κατρακύλας των πλοίων capes των 170.000 τόνων, των οποίων οι διακυμάνσεις καθορίζουν και τον βασικό δείκτη (BDI).

Πιο συγκεκριμένα, τα capes έχασαν 99 μονάδες και έφτασαν τις 623 μονάδες, με αποτέλεσμα και ο BDI να κάνει νέο αρνητικό ρεκόρ, πέφτοντας για πρώτη φορά κάτω από τις 490 μονάδες.

Είναι χαρακτηριστικό ότι η Rio Tinto εξασφάλισε δύο capes από την Diamer για ταξίδι στο Qingdao μόλις στα 3,65 και 3,45 δολάρια ανά τόνο. Συνολικά, οι ναύλοι στα capes διαμορφώθηκαν στα 4.242 δολάρια την ημέρα κατά μέσο όρο, χάνοντας 759 δολάρια μέσα σε μία ημέρα.

Σημειώνεται ότι, χωρίς καν να υπολογίζεται η πιθανότητα εξυπηρέτησης δανεισμού, τα έξοδα ενός cape υπολογίζονται περίπου στα 6.000 με 7.000 δολάρια την ημέρα.

Χαρακτηριστικές είναι και οι δηλώσεις του κ. Φώτη Γιαννακούλη της Morgan Stanley, ο οποίος επεσήμανε ότι η φετινή χρονιά είναι η χειρότερη για τα bulk carriers, λόγω αύξησης της χωρητικότητας, αλλά και της στασιμότητας στην αγορά χάλυβα της Κίνας, η οποία αναμένεται να διατηρηθεί στα ίδια επίπεδα μέχρι το 2017.

Οι ναύλοι στο ξηρό φορτίο είναι κάτω από το break even για περισσότερους από 20 μήνες, και τώρα δεν καλύπτουν ούτε καν τα λειτουργικά έξοδα, σημειώνει χαρακτηριστικά ο κ. Γιαννακούλης.

Ο συνδυασμός της υπερπροσφοράς χωρητικότητας από τη μια και της επιβράδυνσης στη ζήτηση για commodities από την άλλη, έχει κρατήσει την αγορά υπό πίεση, παρά τις προσπάθειες των εφοπλιστών να διαχειριστούν την κρίση, μέσω της αύξηση των πλοίων που στέλνουν για scrap και της απουσίας νέων παραγγελιών.

«Πιστεύουμε ότι η αγορά θα παραμείνει υπό πίεση τουλάχιστον μέχρι και το 2017, καθώς μέχρι τότε θα έχει παραδοθεί το μεγαλύτερο μέρος των υπό ναυπήγηση bulker, ενώ η αύξηση της ζήτησης θα κινείται σε μέτρια επίπεδα», αναφέρεται χαρακτηριστικά.

Στα πλοία μεταφοράς ξηρού φορτίου, το βιβλίο παραγγελιών βρίσκεται στους 130 εκατ. dwt και αφορά 1.598 πλοία, δηλαδή το 16,8% επί του παγκόσμιου στόλου, του οποίου η χωρητικότητα φτάνει τα 775,7 εκατ. dwt.

Σύμφωνα µε τις εκτιμήσεις, από τους 130,2 εκατ. dwt του βιβλίου παραγγελιών, το 2015 αναμένεται να «πέσει» στο νερό το 28,3%, το 73,6% το 2016 και το 2017 το 28,3%, γεγονός που αποδεικνύει ότι το 2016 θα είναι επιβαρυμένο από θέμα προσφοράς συγκριτικά µε φέτος, αλλά και σε σχέση µε το 2017.

Η πτώση επισημαίνουν οι αναλυτές οφείλεται στην αύξηση του στόλου των capes τα τελευταία χρόνια, ενώ η κύρια αγορά τους που είναι η μεταφορά σιδηρομεταλλεύματος είναι σε επιβράδυνση.

Πιο συγκεκριμένα, η ζήτηση σε σιδηρομετάλλευμα για το 2015, κυρίως από την Κίνα, έμεινε στα ίδια επίπεδα με το 2014, ενώ τα προηγούμενα χρόνια κατέγραφε αξιόλογη ανάπτυξη.

Σημειώνεται ότι, τον Οκτώβριο του 2014, οι εισαγωγές σιδηρομεταλλεύματος από την Κίνα ήταν αυξημένες κατά 110 εκατ. τόνους σε ετήσια βάση, αύξηση 16,4%, ενώ την αντίστοιχη φετινή περίοδο οι εισαγωγές είναι οριακά μειωμένες, κατά 4 εκατ. τόνους, δηλαδή κατά -0,5%. 

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/13393-i-xeiroteri-xronia-olon-ton-epoxon-gia-tin-agora-ton-bulk-carriers-ksiroy-fortiou.html