Πολλά τα «αγκάθια», κυρίως χωροταξικά, γύρω από το νομοσχέδιο για τα logistics

Σε λεπτομέρειες που αφορούν θέματα χωροταξίας και λειτουργίας των υφιστάμενων επιχειρήσεων διαμεταφοράς και logistics, φαίνεται ότι "σκοντάφτει" το σχέδιο νόμου για την εφοδιαστική αλυσίδα στη χώρα μας, το οποίο θα στηρίζεται στο σχέδιο της Μόνιμης Επιτροπής Logistics.

Το νομοσχέδιο, το οποίο αποτελείται από 19 άρθρα, θα έχει αλλαγές, μετά την αντίδραση φορέων, κυρίως για την διευθέτηση ορισμένων λεπτομερειών που αφορούν θέματα χωροταξίας.

Επίσης, και οι οδικοί μεταφορείς, όπως η ΟΦΑΕ, αντιδρούν, θεωρώντας ότι με τον εν λόγω νομοσχέδιο ενισχύονται σημαντικά οι logisticians, αφήνοντας στο… περιθώριο τον κλάδο τους.

Σύμφωνα με τον προγραμματισμό η Επιτροπή Logistics του Υπουργείου Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων έπρεπε να είχε ολοκληρώσει το τελικό πόρισμα, με αποτέλεσμα να μετατίθεται η κατάθεση του νομοσχεδίου και η έκδοση στην συνέχεια ερμηνευτικών εγκυκλίων για την Άνοιξη.    

Ο καθορισμός ενός ξεκάθαρου θεσμικού πλαισίου, σε συνδυασμό με τον εκσυγχρονισμό των υποδομών, δηλαδή των λιμανιών, των σιδηροδρομικών δικτύων και των χώρων μεταφόρτωσης είναι βασικές προϋποθέσεις, ώστε η χώρα μας, να μπορέσει, αξιοποιώντας τη θέση της να αναδειχθεί πραγματικά το σημαντικότερο κέντρο logistics στη Νοτιο-Ανατολική Ευρώπη και ταυτόχρονα να ενισχυθεί η εφοδιαστική της αλυσίδα.

Καλός ο Πειραιάς, αλλά δεν φτάνει…

Oπως σχολιάζουν στελέχη του κλάδου, σίγουρα δεν μπορεί να παραγνωρίσει κανείς την αναβάθμιση της σημασίας του λιμανιού του Πειραιά, σε συνδυασμό και με την παρουσία της κινεζικής Cosco και των παράλληλων συμφωνιών που έχει υπογράψει η τελευταία για τη διακίνηση προϊόντων εταιρειών-κολοσσών, όπως είναι οι κινεζικές Huawei Technologies και ZTE Corporation και η Hewlett-Packard, ωστόσο, απομένουν να γίνουν πολλά ακόμα, ειδικά όταν ο ανταγωνισμός από τις γείτονες χώρες είναι ισχυρός.

Εξίσου σημαντική κρίνεται και η αναβάθμιση του εμπορικού σιδηροδρομικού δικτύου και η μεταφορά προϊόντων, όπως για παράδειγμα αυτοκινήτων από την Ιαπωνία και την Κορέα προς την Κεντρική Ευρώπη (μέσω επιλιμένιου σταθμού αυτοκινήτων, ΟΛΠ και Θριασίου Πεδίου), καθώς και η συμφωνία συνεργασίας μεταξύ ΣΕΒ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ για τη μεταφορά εμπορευμάτων, αρχικά στον κεντρικό άξονα Αθήνα - Θεσσαλονίκη (μέσω Ικονίου - Θριασίου και Κεντρικού σταθμού Θεσ/νίκης - Σίνδου).

Όμως η ολοκλήρωση του σιδηροδρομικού δικτύου δεν αναμένεται νωρίτερα από το 2017, γεγονός που δυσχεραίνει την σημαντική μείωση του χρόνου μεταφοράς των εμπορευμάτων μέσω του σιδηροδρόμου.

Οι παθογένειες του κλάδου

Σήμερα, σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα, η αποτελεσματικότητα και η ανταγωνιστικότητα του δικτύου των Ελληνικών Logistics είναι χαμηλότερη από τις γειτονικές της χώρες, καταλαμβάνοντας την 71η θέση, όταν η Τουρκία είναι στη 29η και η Ρουμανία στη 50η.

Τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετωπίζει η ελληνική εφοδιαστική αλυσίδα είναι, μεταξύ άλλων, η πολυνομία που έχει δημιουργήσει πολλές γκρίζες ζώνες, οι οποίες επιδέχονται διαφορετικής ερμηνείας, μεταξύ των υπηρεσιών και των δημόσιων λειτουργών, ο χαμηλός βαθμός outsourcing, αφού σύμφωνα με την Παγκόσμια Τράπεζα μόλις το 18% των μεταφερόμενων τόνων το 2012 μεταφέρθηκε με ΔΧ φορτηγά, όταν ο μέσος όρος στην Ευρώπη αγγίζει το 80%, ο κατακερματισμός των εταιρειών Logistics, αλλά και η έλλειψη στρατηγικού χωροταξικού σχεδιασμού.

Πηγή: http://metaforespress.gr/logistics/item/6563-polla-ta-agkathia-kyrios-xorotaksika-gyro-apo-to-nomosxedio-gia-ta-logistics.html