ΡΕΥΝΑ ΤΟΥ ΕΠΙΜΕΛΗΤΗΡΙΟΥ ΜΕΤΑΦΟΡΩΝ ΕΠΙΧΕΙΡΕΙ ΝΑ ΔΙΑΚΡΙΒΩΣΕΙ ΤΟ
ΓΙΑΤΙ Η ΑΚΤΟΠΛΟΪΑ ΑΝΤΙΜΕΤΩΠΙΖΕΙ ΤΟΣΑ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΑ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΠΩΣ
ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΑΝΑΚΑΜΨΕΙ ΑΠΟ ΑΥΤΑ, ΠΡΟΣΦΕΡΟΝΤΑΣ ΤΙΣ ΕΘΝΙΚΕΣ ΚΑΙ ΜΕΤΑΦΟΡΙΚΕΣ
ΥΠΗΡΕΣΙΕΣ ΠΟΥ ΤΗΣ ΑΝΑΛΟΓΟΥΝ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΞΙΖΟΥΝ.
Κείμενο, φωτογραφίες: Θανάσης Αντωνίου
Ως στρατηγική προϋπόθεση για την έξοδο της χώρας από την κρίση και ως στοιχείο συνοχής του κοινωνικού ιστού, σε μια περίοδο σκληρής δοκιμασίας για ολόκληρο τον ελληνικό λαό, η ακτοπλοΐα καλείται να αντιμετωπίσει τα οικονομικά ανοίγματα των τελευταίων χρόνων, τον ανταγωνισμό από την αεροπορική βιομηχανία, τις απρόβλεπτες τιμές των καυσίμων αλλά και τις επιχειρηματικές προκλήσεις που λαμβάνουν χώρα σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Αυτό είναι το κύριο συμπέρασμα της μεγάλης έρευνας που πραγματοποίησε πρόσφατα το Πανεπιστήμιο Αιγαίου, για λογαριασμό του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ). Η έρευνα έφερε τον τίτλο «Κρίσιμες ώρες για την ακτοπλοΐα και τις συγκοινωνίες των ελληνικών νησιών: Το πρόβλημα και οι πιθανές λύσεις», και θεωρείται μια από τις σημαντικότερες και τις πλέον ολοκληρωμένες προσεγγίσεις των τελευταίων χρόνων.
Η έρευνα παρουσιάστηκε επίσημα από τον ΕΕΣΥΜ στο Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Πειραιά, και η συγκεκριμένη εκδήλωση συγκέντρωσε το ενδιαφέρον δεκάδων παραγόντων της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς, του Πειραιά, των μέσων ενημέρωσης και του πολιτικού κόσμου.
Η «καρδιά» του προβλήματος
Στο επίκεντρο της έρευνας –όπως άλλωστε και στο σκεπτικό όσων συμμετείχαν στην εκδήλωση καταθέτοντας απόψεις και σχολιάζοντας τα ευρήματά της– ήταν το μοντέλο ανάπτυξης της αγοράς που έχει ακολουθηθεί εδώ και αρκετές δεκαετίες: το μοντέλο των γραμμών, της άγονης γραμμής, των επιδοτήσεων προς τις ναυτιλιακές κ.ο.κ.
Από διάφορες πλευρές της ελληνικής κοινωνίας, η οποία παρακολουθεί με αγωνία τη συνεχιζόμενη ύφεση στον κλάδο, αναπτύσσεται τα τελευταία χρόνια έντονος προβληματισμός σχετικά με το ισχύον μοντέλο ανάπτυξης που ακολουθείται στην ακτοπλοΐα, και προτείνονται διάφορες λύσεις· λύσεις ριζοσπαστικές στην πλειοψηφία τους αλλά που χρειάζονται πολιτική τόλμη για να υιοθετηθούν, ευρεία συναίνεση για να γίνουν αποδεκτές και άμεση εφαρμογή προκειμένου να δώσουν αποτελέσματα, πριν καταρρεύσουν ολοκληρωτικά οι μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο.
Όπως φάνηκε στην εκδήλωση του ΕΕΣΥΜ, δεν είναι έτοιμα όλα τα ελληνικά πολιτικά κόμματα και ο ακτοπλοϊκός κόσμος να αποδεχτούν ένα νέο μοντέλο ανάπτυξης που δεν θα βασίζεται στην… πεπατημένη.
Η εικόνα που παρουσιάζει σήμερα η ελληνική ακτοπλοΐα, οδηγεί στην εξαγωγή κάποιων πρώτων συμπερασμάτων: α) Η ανάγκη για εμπλοκή των νησιωτικών κοινωνιών στην προσπάθεια να βρεθούν λύσεις είναι έντονη.
β) Το ζήτημα των καυσίμων θα εξακολουθεί να αποτελεί «αγκάθι» για την ακτοπλοΐα όσο το μονοπώλιο της διύλισης θα ορίζει τις τιμές εντός της επικράτειας.
γ) Η αντικατάσταση των υπαρχόντων καυσίμων από το LNG είναι ασφαλώς μια σπουδαία λύση, η οποία όμως στην περίπτωση της Ελλάδας δεν μπορεί να δώσει άμεσα και χειροπιαστά αποτελέσματα στο πρόβλημα επιβίωσης των ακτοπλοϊκών εταιρειών.
Όπως επισημάνθηκε στην εκδήλωση, για να μπορέσει το LNG να παίξει τον καταλυτικό ρόλο του στη μείωση του μεταφορικού κόστους, θα πρέπει πρώτα να αντικατασταθούν οι υφιστάμενες μηχανές με σύγχρονες, να δημιουργηθούν αποθήκες καυσίμων και υποδομές τροφοδοσίας σε αρκετά ελληνικά λιμάνια κ.ά.
Η δημόσια χρηματοδότηση
Όπως είναι φυσικό, μια τέτοια έρευνα δεν θα μπορούσε να αφήσει έξω από το βεληνεκές της το τραπεζικό πρόβλημα της χρηματοδότησης. Σχετικά με το συγκεκριμένο ζήτημα, ο Θοδωρής Δρίτσας, βουλευτής Πειραιά του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. και επί πολλά χρόνια δημοτικός σύμβουλος, ο οποίος κλήθηκε να σχολιάσει την έρευνα, εκτιμάει πως ο νέος ρόλος που πρέπει να προγραμματίσουμε για τις ελληνικές τράπεζες, θα πρέπει να είναι ένας παραγωγικός ρόλος που να συνδέεται και με τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας.
Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, σχολιάζοντας τη σημαντική έρευνα του ΕΕΣΥΜ, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το υπάρχον σύστημα ακτοπλοϊκών μεταφορών έχει αποτύχει οριστικά, και ζήτησε το σχεδιασμό και την υλοποίηση ενός δημόσιου συστήματος ακτοπλοϊκών συνδέσεων.
Ασφαλώς δεν συμφωνούν όλοι στο δημόσιο χαρακτήρα της χρηματοδότησης. Ο Α αντιπρόεδρος της Βουλής και βουλευτής της ΝΔ Γιάννης Τραγάκης, ο οποίος κλήθηκε να σχολιάσει τα αποτελέσματα της έρευνας, αναφέρθηκε στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Γαλάζια Ανάπτυξη» μέσω του οποίου αναμένεται να δοθούν στη χώρα χρήματα –μεταξύ άλλων– για παρεμβάσεις στην επιβατηγό ναυτιλία.
Αν και κάτι τέτοιο δεν φαίνεται στον άμεσο ορίζοντα, ο πολιτευτής της κυβέρνησης απέρριψε το δημόσιο χαρακτήρα της ακτοπλοΐας κι ευχήθηκε να μπορέσει η ελληνική Προεδρία της Ε.Ε. να εξασφαλίσει καλύτερους όρους για την ελληνική ακτοπλοΐα· τα αποτελέσματα όμως δεν δείχνουν να επιβεβαιώνουν τις εκτιμήσεις του.
Η βουλευτής Πειραιά της ΔΗΜ.ΑΡ. Θάλεια Δραγώνα αναγνώρισε κι αυτή ότι το σύστημα οργάνωσης της επιβατηγού ναυτιλίας στην Ελλάδα έχει ολοκληρώσει τον κύκλο του· υποστήριξε όμως ότι δεν είναι η χρηματοδότηση που δημιουργεί προβλήματα στην ακτοπλοΐα.
«Είναι ουτοπικό να ζητήσουμε αύξηση της δημόσιας χρηματοδότησης του μεταφορικού έργου» ανέφερε η βουλευτίνα του Πειραιά και πρότεινε επανασχεδιασμό του μεταφορικού δικτύου, με τη συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών, με συνδυασμό των μεταφορικών μέσων όπου αυτός καθίσταται εφικτός, με άρση της ασυμμετρίας στη σχεδίαση επιβατηγών γραμμών και με εξορθολογισμό του μεταφορικού δικτύου, μέσα από την επιδότηση του πραγματικού μεταφορικού έργου.
Όπως κι αρκετοί άλλοι παράγοντες της αγοράς, η Θάλεια Δραγώνα είναι υπέρ της δημιουργίας «περιφερειακών μεταφορικών κόμβων».
Το Βόρειο Αιγαίο διαθέτει ένα από τα πιο προβληματικά δίκτυα θαλάσσιων μεταφορών το οποίο αποτελεί κάθε χρόνο πονοκέφαλο για όσους στο Υπουργείο Ναυτιλίας οργανώνουν το δίκτυο κι αναζητούν πόρους στήριξής του.
Το μεταφορικό επίδικο
Τον παλμό της ζώσας αγοράς έδωσε με την παρέμβασή του ο πρόεδρος των Ελλήνων ακτοπλόων Μιχάλης Σακέλλης, ο οποίος αναφέρθηκε στην καυτή ατζέντα που απασχολεί τον κλάδο.
Μεταξύ των θεμάτων περιλαμβάνονται το κόστος τήρησης τακτικών αποθεμάτων καυσίμων, η απαράδεκτη τιμολογιακή πολιτική που αλλάζει ανά λιμάνι της χώρας για την ίδια ακριβώς παρεχόμενη υπηρεσίας (π.χ. περιβαλλοντικές υπηρεσίες), η ανάγκη εξομοίωσης του ΦΠΑ της μεταφοράς οχημάτων (μια βοηθητική κατά το νόμο υπηρεσία) με τον ΦΠΑ για τη μεταφορά επιβατών, ενώ οι ακτοπλόοι έχουν ενστάσεις και για ζητήματα όπως οι υποχρεωτικές εκπτώσεις. που επεκτείνονται πλέον στο 20% των επιβατών.
«Το 80% των επιβατών, οι οποίοι ταξιδεύουν χωρίς καμία έκπτωση, επιβαρύνονται μέχρι και με 11% επί του ναύλου τους, εξαιτίας των εκπτώσεων που αφορούν μια μειοψηφία της τάξης του 20%» είπε στην παρέμβασή του ο Μ. Σακέλλης.
Οι Έλληνες ακτοπλόοι γνωρίζουν καλά ότι δεν μπορούν να περιμένουν ουσιαστική βοήθεια από το ελληνικό κράτος, που έχει γονατίσει από το βάρος της οικονομικής κρίσης. Εντούτοις θεωρούν ότι υπάρχουν σημαντικά περιθώρια για βελτίωση της θέσης τους, εφόσον εκλογικευτούν οι τιμές των καυσίμων κι αρθούν ορισμένες δυσλειτουργίες του συστήματος, όπως π.χ. το γεγονός ότι η Πάρος θεωρείται άγονη γραμμή για την αεροπορία και για το λόγο αυτό επιδοτείται!
Αναφερόμενος στο μεταφορικό επίδικο, τη χρήση δηλαδή των κοινοτικών κονδυλίων, ο Μ. Σακέλλης επανέλαβε μια πάγια θέση της επιβατηγού ναυτιλίας: «Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδοτεί την κατασκευή δρόμων για τη βελτίωση των οδικών συγκοινωνιών· στη θάλασσα όμως οι δρόμοι είναι ελεύθεροι. Άρα, πρέπει να επιδοτηθεί το μέσο μεταφοράς, το πλοίο, κι ένας τρόπος για να γίνει αυτό είναι να επιδοτείται το καύσιμο όταν η τιμή του ξεπερνάει ένα συγκεκριμένο όριο».
Η Μαρία Λεκάκου, αναπληρώτρια καθηγήτρια του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, ήταν ο άνθρωπος που εκπόνησε την έρευνα, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τη σύνταξη του πρότυπου ερωτηματολογίου και την επεξεργασία των στοιχείων.
Η ίδια και η ομάδα της απευθύνθηκαν στο σύνολο της αγοράς αλλά και του κοινωνικού συνόλου που συνδέεται με την ακτοπλοΐα, κι ως εκ τούτου μπόρεσαν να μεταφέρουν στην εκδήλωση –και, φυσικά, να αποτυπώσουν στην έρευνα– τις πεποιθήσεις των χρηστών αυτού που έχουμε συνηθίσει να αποκαλούμε «δίκτυο ακτοπλοϊκών μεταφορών».
«Υπάρχει κοινωνική συναίνεση για την αναδιοργάνωση του μεταφορικού δικτύου, κι αυτό είναι κάτι στο οποίο συμφωνούν όλες οι πολιτικές παρατάξεις· για να το πετύχουμε όμως, χρειάζεται ολοκληρωμένη πρόταση» είπε η καθηγήτρια, και πήρε θέση στο μέγα ερώτημα για το αν το δίκτυο των μεταφορών πρέπει να είναι δημόσιο ή ιδιωτικό: «Το μεταφορικό δικαίωμα του νησιωτικού πληθυσμού είναι παντού δημόσιο· οι φορείς, όμως, που το παρέχουν, μπορεί να είναι ιδιωτικοί».
Ο κίνδυνος να δέσουν τα καράβια στον Πειραιά και να τιναχτεί στον αέρα το δίκτυο θαλάσσιων συγκοινωνιών είναι (για μια ακόμα χρονιά) ορατός, ειδικά σε μια περίοδο που αυξάνει ο τουρισμός στη χώρα μας.
Ανάλυση συμπερασμάτων
Σύμφωνα με τη Μαρία Λεκάκου τα σημαντικότερα συμπεράσματα της έρευνας είναι τα εξής:
α) Οι μεταφορές παίζουν κορυφαίο ρόλο στην «ελκυστικότητα» ενός νησιού.
β) Οι μεταφορές συμβάλλουν στην ανάπτυξη της οικονομίας του κάθε νησιού και της κοινωνικής ζωής του.
γ) Οι νησιώτες νιώθουν αποκλεισμένοι και πιστεύουν ακράδαντα ότι η αύξηση των μεταφορικών συνδέσεων θα τονώσει το νησί τους.
δ) Οι τοπικές κοινωνίες θεωρούν ότι δεν πρέπει να υπάρχουν δύο ή περισσότερα λιμάνια σε ένα νησί αν μεταξύ τους υπάρχει δρόμος.
ε) Οι περισσότεροι (σχεδόν το 75%) τάσσονται υπέρ της χρηματοδότησης.
στ) Η πλειονότητα κατανοεί την εποχικότητα και την επίδρασή της στην οργάνωση της ακτοπλοϊκής βιομηχανίας.
Επίσης όλοι φαίνεται πως συμφωνούν στην ανάγκη για την αναδιοργάνωση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και τάσσονται υπέρ της ενιαίας τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών (με βάση το ναυτικό μίλι) ανεξαρτήτως γραμμής.
Αρκετές οι διχογνωμίες
Υπάρχουν όμως και διχογνωμίες, κι αυτές αναδύθηκαν μέσα από τα ερωτηματολόγια της ομάδας εργασίας του ΕΕΣΥΜ και του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η διχογνωμία εντοπίζεται σε μια σειρά θεμάτων όπως είναι:
α) Το αν επαρκούν ή όχι οι υπάρχουσες γραμμές κι αν εξυπηρετούνται τα ελάχιστα επίπεδα σύνδεσης ανά νησί.
β) Το αν πρέπει να διατηρηθεί η υπάρχουσα επιδότηση γραμμών. Στο θέμα αυτό η διχογνωμία εντοπίζεται ακόμα και στο εσωτερικό της κοινωνίας κάθε νησιού (ανάμεσα σε διάφορους φορείς).
γ) Το αν θα πρέπει να δημιουργηθούν νησιά-κόμβοι με ανταποκρίσεις στα μικρότερα και το αν αυτή η μέθοδος θα μειώσει το κόστος.
δ) Το αν θα πρέπει να δρομολογηθούν ακόμα μεγαλύτερα πλοία στο Αιγαίο.
ε) Το αν η παρεχόμενη υπηρεσία είναι αυτή που ανταποκρίνεται στις ανάγκες της νησιωτικής Ελλάδας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η έννοια της ανταπόκρισης από τα νησιά-κόμβους βρίσκεται ακόμα σε θεωρητικό στάδιο και, σύμφωνα με την έρευνα, είναι μάλλον φυσιολογικό οι κάτοικοι της νησιωτικής Ελλάδας να στέκονται επιφυλακτικοί. «"Ανταπόκριση" σημαίνει νέες και σύγχρονες υποδομές, ακριβή συστήματα κράτησης θέσεων και μια ολοκληρωμένη αντίληψη για τη μεταφορά» υποστηρίζει η Μαρία Λεκάκου.
Εστιάζοντας σε αυτό ακριβώς το ζήτημα της διχογνωμίας που επικρατεί στους κόλπους της ελληνικής κοινωνίας, η έρευνα καταλήγει ως εξής: «Βασικό συμπέρασμα από την επεξεργασία όλων των δεδομένων είναι πως η ακτοπλοΐα έχει φτάσει σε ένα τέτοιο σημείο, κατά το οποίο καμία από τις εμπλεκόμενες πλευρές δεν είναι ικανοποιημένη από τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί το σύστημα.
Κομβικό εύρημα της έρευνας είναι πως η εφαρμογή του συστήματος «Hub and Spoke» στην ακτοπλοΐα είναι μια βιώσιμη λύση. Η εφαρμογή του στο σύνολο της ελληνικής ακτοπλοΐας πιθανώς δεν είναι εφικτή. Όμως, από τα ευρήματα της έρευνας που πραγματοποιήθηκε, υποστηρίζεται ξεκάθαρα η δυνατότητα εφαρμογής του σε μεγάλα τμήματα του ακτοπλοϊκού δρομολογιακού συστήματος».
Η ταυτότητα και οι άνθρωποι της έρευνας
Η εργασία εκπονήθηκε στο πλαίσιο της λειτουργίας της Ομάδας Εργασίας για την Ακτοπλοΐα, η οποία συστήθηκε ύστερα από πρωτοβουλία του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ), του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) και του Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων (Ε.ΔΙ.ΝΑ.Λ.Ε) του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου.
Συντάχθηκε από τον οικονομολόγο πρόεδρο του ΕΕΣΥΜ Μιχάλη Αδαμαντιάδη και τον επιστημονικό συνεργάτη του ΕΕΣΥΜ Σπύρο Τριαντάφυλλο, στο πλαίσιο των συνολικών συμπερασμάτων που προέκυψαν από τη συγκέντρωση και σχετική επεξεργασία των δεδομένων και των προτάσεων της Ομάδας Εργασίας.
Την επιβατηγό ναυτιλία εκπροσώπησε στην ομάδα εργασίας ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης, ενώ την επιστημονική βοήθεια κατά την προετοιμασία των ερωτηματολογίων της έρευνας, την έρευνα αυτή καθεαυτή αλλά και την εξαγωγή των τελικών συμπερασμάτων προσέφερε η Μαρία Λεκάκου, αναπληρώτρια καθηγήτρια του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου.
Πηγή: http://www.logistics-management.gr/news/880
Κείμενο, φωτογραφίες: Θανάσης Αντωνίου
Ως στρατηγική προϋπόθεση για την έξοδο της χώρας από την κρίση και ως στοιχείο συνοχής του κοινωνικού ιστού, σε μια περίοδο σκληρής δοκιμασίας για ολόκληρο τον ελληνικό λαό, η ακτοπλοΐα καλείται να αντιμετωπίσει τα οικονομικά ανοίγματα των τελευταίων χρόνων, τον ανταγωνισμό από την αεροπορική βιομηχανία, τις απρόβλεπτες τιμές των καυσίμων αλλά και τις επιχειρηματικές προκλήσεις που λαμβάνουν χώρα σε ευρωπαϊκό επίπεδο.
Αυτό είναι το κύριο συμπέρασμα της μεγάλης έρευνας που πραγματοποίησε πρόσφατα το Πανεπιστήμιο Αιγαίου, για λογαριασμό του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ). Η έρευνα έφερε τον τίτλο «Κρίσιμες ώρες για την ακτοπλοΐα και τις συγκοινωνίες των ελληνικών νησιών: Το πρόβλημα και οι πιθανές λύσεις», και θεωρείται μια από τις σημαντικότερες και τις πλέον ολοκληρωμένες προσεγγίσεις των τελευταίων χρόνων.
Η έρευνα παρουσιάστηκε επίσημα από τον ΕΕΣΥΜ στο Βιομηχανικό Επιμελητήριο του Πειραιά, και η συγκεκριμένη εκδήλωση συγκέντρωσε το ενδιαφέρον δεκάδων παραγόντων της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς, του Πειραιά, των μέσων ενημέρωσης και του πολιτικού κόσμου.
Η «καρδιά» του προβλήματος
Στο επίκεντρο της έρευνας –όπως άλλωστε και στο σκεπτικό όσων συμμετείχαν στην εκδήλωση καταθέτοντας απόψεις και σχολιάζοντας τα ευρήματά της– ήταν το μοντέλο ανάπτυξης της αγοράς που έχει ακολουθηθεί εδώ και αρκετές δεκαετίες: το μοντέλο των γραμμών, της άγονης γραμμής, των επιδοτήσεων προς τις ναυτιλιακές κ.ο.κ.
Από διάφορες πλευρές της ελληνικής κοινωνίας, η οποία παρακολουθεί με αγωνία τη συνεχιζόμενη ύφεση στον κλάδο, αναπτύσσεται τα τελευταία χρόνια έντονος προβληματισμός σχετικά με το ισχύον μοντέλο ανάπτυξης που ακολουθείται στην ακτοπλοΐα, και προτείνονται διάφορες λύσεις· λύσεις ριζοσπαστικές στην πλειοψηφία τους αλλά που χρειάζονται πολιτική τόλμη για να υιοθετηθούν, ευρεία συναίνεση για να γίνουν αποδεκτές και άμεση εφαρμογή προκειμένου να δώσουν αποτελέσματα, πριν καταρρεύσουν ολοκληρωτικά οι μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρείες που δραστηριοποιούνται στο Αιγαίο.
Όπως φάνηκε στην εκδήλωση του ΕΕΣΥΜ, δεν είναι έτοιμα όλα τα ελληνικά πολιτικά κόμματα και ο ακτοπλοϊκός κόσμος να αποδεχτούν ένα νέο μοντέλο ανάπτυξης που δεν θα βασίζεται στην… πεπατημένη.
Η εικόνα που παρουσιάζει σήμερα η ελληνική ακτοπλοΐα, οδηγεί στην εξαγωγή κάποιων πρώτων συμπερασμάτων: α) Η ανάγκη για εμπλοκή των νησιωτικών κοινωνιών στην προσπάθεια να βρεθούν λύσεις είναι έντονη.
β) Το ζήτημα των καυσίμων θα εξακολουθεί να αποτελεί «αγκάθι» για την ακτοπλοΐα όσο το μονοπώλιο της διύλισης θα ορίζει τις τιμές εντός της επικράτειας.
γ) Η αντικατάσταση των υπαρχόντων καυσίμων από το LNG είναι ασφαλώς μια σπουδαία λύση, η οποία όμως στην περίπτωση της Ελλάδας δεν μπορεί να δώσει άμεσα και χειροπιαστά αποτελέσματα στο πρόβλημα επιβίωσης των ακτοπλοϊκών εταιρειών.
Όπως επισημάνθηκε στην εκδήλωση, για να μπορέσει το LNG να παίξει τον καταλυτικό ρόλο του στη μείωση του μεταφορικού κόστους, θα πρέπει πρώτα να αντικατασταθούν οι υφιστάμενες μηχανές με σύγχρονες, να δημιουργηθούν αποθήκες καυσίμων και υποδομές τροφοδοσίας σε αρκετά ελληνικά λιμάνια κ.ά.
Η δημόσια χρηματοδότηση
Όπως είναι φυσικό, μια τέτοια έρευνα δεν θα μπορούσε να αφήσει έξω από το βεληνεκές της το τραπεζικό πρόβλημα της χρηματοδότησης. Σχετικά με το συγκεκριμένο ζήτημα, ο Θοδωρής Δρίτσας, βουλευτής Πειραιά του ΣΥ.ΡΙΖ.Α. και επί πολλά χρόνια δημοτικός σύμβουλος, ο οποίος κλήθηκε να σχολιάσει την έρευνα, εκτιμάει πως ο νέος ρόλος που πρέπει να προγραμματίσουμε για τις ελληνικές τράπεζες, θα πρέπει να είναι ένας παραγωγικός ρόλος που να συνδέεται και με τη χρηματοδότηση της ναυτιλίας.
Ο βουλευτής του ΣΥΡΙΖΑ, σχολιάζοντας τη σημαντική έρευνα του ΕΕΣΥΜ, κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το υπάρχον σύστημα ακτοπλοϊκών μεταφορών έχει αποτύχει οριστικά, και ζήτησε το σχεδιασμό και την υλοποίηση ενός δημόσιου συστήματος ακτοπλοϊκών συνδέσεων.
Ασφαλώς δεν συμφωνούν όλοι στο δημόσιο χαρακτήρα της χρηματοδότησης. Ο Α αντιπρόεδρος της Βουλής και βουλευτής της ΝΔ Γιάννης Τραγάκης, ο οποίος κλήθηκε να σχολιάσει τα αποτελέσματα της έρευνας, αναφέρθηκε στο ευρωπαϊκό πρόγραμμα «Γαλάζια Ανάπτυξη» μέσω του οποίου αναμένεται να δοθούν στη χώρα χρήματα –μεταξύ άλλων– για παρεμβάσεις στην επιβατηγό ναυτιλία.
Αν και κάτι τέτοιο δεν φαίνεται στον άμεσο ορίζοντα, ο πολιτευτής της κυβέρνησης απέρριψε το δημόσιο χαρακτήρα της ακτοπλοΐας κι ευχήθηκε να μπορέσει η ελληνική Προεδρία της Ε.Ε. να εξασφαλίσει καλύτερους όρους για την ελληνική ακτοπλοΐα· τα αποτελέσματα όμως δεν δείχνουν να επιβεβαιώνουν τις εκτιμήσεις του.
Η βουλευτής Πειραιά της ΔΗΜ.ΑΡ. Θάλεια Δραγώνα αναγνώρισε κι αυτή ότι το σύστημα οργάνωσης της επιβατηγού ναυτιλίας στην Ελλάδα έχει ολοκληρώσει τον κύκλο του· υποστήριξε όμως ότι δεν είναι η χρηματοδότηση που δημιουργεί προβλήματα στην ακτοπλοΐα.
«Είναι ουτοπικό να ζητήσουμε αύξηση της δημόσιας χρηματοδότησης του μεταφορικού έργου» ανέφερε η βουλευτίνα του Πειραιά και πρότεινε επανασχεδιασμό του μεταφορικού δικτύου, με τη συμμετοχή των τοπικών κοινωνιών, με συνδυασμό των μεταφορικών μέσων όπου αυτός καθίσταται εφικτός, με άρση της ασυμμετρίας στη σχεδίαση επιβατηγών γραμμών και με εξορθολογισμό του μεταφορικού δικτύου, μέσα από την επιδότηση του πραγματικού μεταφορικού έργου.
Όπως κι αρκετοί άλλοι παράγοντες της αγοράς, η Θάλεια Δραγώνα είναι υπέρ της δημιουργίας «περιφερειακών μεταφορικών κόμβων».
Το Βόρειο Αιγαίο διαθέτει ένα από τα πιο προβληματικά δίκτυα θαλάσσιων μεταφορών το οποίο αποτελεί κάθε χρόνο πονοκέφαλο για όσους στο Υπουργείο Ναυτιλίας οργανώνουν το δίκτυο κι αναζητούν πόρους στήριξής του.
Το μεταφορικό επίδικο
Τον παλμό της ζώσας αγοράς έδωσε με την παρέμβασή του ο πρόεδρος των Ελλήνων ακτοπλόων Μιχάλης Σακέλλης, ο οποίος αναφέρθηκε στην καυτή ατζέντα που απασχολεί τον κλάδο.
Μεταξύ των θεμάτων περιλαμβάνονται το κόστος τήρησης τακτικών αποθεμάτων καυσίμων, η απαράδεκτη τιμολογιακή πολιτική που αλλάζει ανά λιμάνι της χώρας για την ίδια ακριβώς παρεχόμενη υπηρεσίας (π.χ. περιβαλλοντικές υπηρεσίες), η ανάγκη εξομοίωσης του ΦΠΑ της μεταφοράς οχημάτων (μια βοηθητική κατά το νόμο υπηρεσία) με τον ΦΠΑ για τη μεταφορά επιβατών, ενώ οι ακτοπλόοι έχουν ενστάσεις και για ζητήματα όπως οι υποχρεωτικές εκπτώσεις. που επεκτείνονται πλέον στο 20% των επιβατών.
«Το 80% των επιβατών, οι οποίοι ταξιδεύουν χωρίς καμία έκπτωση, επιβαρύνονται μέχρι και με 11% επί του ναύλου τους, εξαιτίας των εκπτώσεων που αφορούν μια μειοψηφία της τάξης του 20%» είπε στην παρέμβασή του ο Μ. Σακέλλης.
Οι Έλληνες ακτοπλόοι γνωρίζουν καλά ότι δεν μπορούν να περιμένουν ουσιαστική βοήθεια από το ελληνικό κράτος, που έχει γονατίσει από το βάρος της οικονομικής κρίσης. Εντούτοις θεωρούν ότι υπάρχουν σημαντικά περιθώρια για βελτίωση της θέσης τους, εφόσον εκλογικευτούν οι τιμές των καυσίμων κι αρθούν ορισμένες δυσλειτουργίες του συστήματος, όπως π.χ. το γεγονός ότι η Πάρος θεωρείται άγονη γραμμή για την αεροπορία και για το λόγο αυτό επιδοτείται!
Αναφερόμενος στο μεταφορικό επίδικο, τη χρήση δηλαδή των κοινοτικών κονδυλίων, ο Μ. Σακέλλης επανέλαβε μια πάγια θέση της επιβατηγού ναυτιλίας: «Η Ευρωπαϊκή Ένωση επιδοτεί την κατασκευή δρόμων για τη βελτίωση των οδικών συγκοινωνιών· στη θάλασσα όμως οι δρόμοι είναι ελεύθεροι. Άρα, πρέπει να επιδοτηθεί το μέσο μεταφοράς, το πλοίο, κι ένας τρόπος για να γίνει αυτό είναι να επιδοτείται το καύσιμο όταν η τιμή του ξεπερνάει ένα συγκεκριμένο όριο».
Η Μαρία Λεκάκου, αναπληρώτρια καθηγήτρια του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου, ήταν ο άνθρωπος που εκπόνησε την έρευνα, τουλάχιστον σε ό,τι αφορά τη σύνταξη του πρότυπου ερωτηματολογίου και την επεξεργασία των στοιχείων.
Η ίδια και η ομάδα της απευθύνθηκαν στο σύνολο της αγοράς αλλά και του κοινωνικού συνόλου που συνδέεται με την ακτοπλοΐα, κι ως εκ τούτου μπόρεσαν να μεταφέρουν στην εκδήλωση –και, φυσικά, να αποτυπώσουν στην έρευνα– τις πεποιθήσεις των χρηστών αυτού που έχουμε συνηθίσει να αποκαλούμε «δίκτυο ακτοπλοϊκών μεταφορών».
«Υπάρχει κοινωνική συναίνεση για την αναδιοργάνωση του μεταφορικού δικτύου, κι αυτό είναι κάτι στο οποίο συμφωνούν όλες οι πολιτικές παρατάξεις· για να το πετύχουμε όμως, χρειάζεται ολοκληρωμένη πρόταση» είπε η καθηγήτρια, και πήρε θέση στο μέγα ερώτημα για το αν το δίκτυο των μεταφορών πρέπει να είναι δημόσιο ή ιδιωτικό: «Το μεταφορικό δικαίωμα του νησιωτικού πληθυσμού είναι παντού δημόσιο· οι φορείς, όμως, που το παρέχουν, μπορεί να είναι ιδιωτικοί».
Ο κίνδυνος να δέσουν τα καράβια στον Πειραιά και να τιναχτεί στον αέρα το δίκτυο θαλάσσιων συγκοινωνιών είναι (για μια ακόμα χρονιά) ορατός, ειδικά σε μια περίοδο που αυξάνει ο τουρισμός στη χώρα μας.
Ανάλυση συμπερασμάτων
Σύμφωνα με τη Μαρία Λεκάκου τα σημαντικότερα συμπεράσματα της έρευνας είναι τα εξής:
α) Οι μεταφορές παίζουν κορυφαίο ρόλο στην «ελκυστικότητα» ενός νησιού.
β) Οι μεταφορές συμβάλλουν στην ανάπτυξη της οικονομίας του κάθε νησιού και της κοινωνικής ζωής του.
γ) Οι νησιώτες νιώθουν αποκλεισμένοι και πιστεύουν ακράδαντα ότι η αύξηση των μεταφορικών συνδέσεων θα τονώσει το νησί τους.
δ) Οι τοπικές κοινωνίες θεωρούν ότι δεν πρέπει να υπάρχουν δύο ή περισσότερα λιμάνια σε ένα νησί αν μεταξύ τους υπάρχει δρόμος.
ε) Οι περισσότεροι (σχεδόν το 75%) τάσσονται υπέρ της χρηματοδότησης.
στ) Η πλειονότητα κατανοεί την εποχικότητα και την επίδρασή της στην οργάνωση της ακτοπλοϊκής βιομηχανίας.
Επίσης όλοι φαίνεται πως συμφωνούν στην ανάγκη για την αναδιοργάνωση του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών και τάσσονται υπέρ της ενιαίας τιμολόγησης των παρεχόμενων υπηρεσιών (με βάση το ναυτικό μίλι) ανεξαρτήτως γραμμής.
Αρκετές οι διχογνωμίες
Υπάρχουν όμως και διχογνωμίες, κι αυτές αναδύθηκαν μέσα από τα ερωτηματολόγια της ομάδας εργασίας του ΕΕΣΥΜ και του Πανεπιστημίου Αιγαίου. Η διχογνωμία εντοπίζεται σε μια σειρά θεμάτων όπως είναι:
α) Το αν επαρκούν ή όχι οι υπάρχουσες γραμμές κι αν εξυπηρετούνται τα ελάχιστα επίπεδα σύνδεσης ανά νησί.
β) Το αν πρέπει να διατηρηθεί η υπάρχουσα επιδότηση γραμμών. Στο θέμα αυτό η διχογνωμία εντοπίζεται ακόμα και στο εσωτερικό της κοινωνίας κάθε νησιού (ανάμεσα σε διάφορους φορείς).
γ) Το αν θα πρέπει να δημιουργηθούν νησιά-κόμβοι με ανταποκρίσεις στα μικρότερα και το αν αυτή η μέθοδος θα μειώσει το κόστος.
δ) Το αν θα πρέπει να δρομολογηθούν ακόμα μεγαλύτερα πλοία στο Αιγαίο.
ε) Το αν η παρεχόμενη υπηρεσία είναι αυτή που ανταποκρίνεται στις ανάγκες της νησιωτικής Ελλάδας.
Αξίζει να σημειωθεί ότι η έννοια της ανταπόκρισης από τα νησιά-κόμβους βρίσκεται ακόμα σε θεωρητικό στάδιο και, σύμφωνα με την έρευνα, είναι μάλλον φυσιολογικό οι κάτοικοι της νησιωτικής Ελλάδας να στέκονται επιφυλακτικοί. «"Ανταπόκριση" σημαίνει νέες και σύγχρονες υποδομές, ακριβή συστήματα κράτησης θέσεων και μια ολοκληρωμένη αντίληψη για τη μεταφορά» υποστηρίζει η Μαρία Λεκάκου.
Εστιάζοντας σε αυτό ακριβώς το ζήτημα της διχογνωμίας που επικρατεί στους κόλπους της ελληνικής κοινωνίας, η έρευνα καταλήγει ως εξής: «Βασικό συμπέρασμα από την επεξεργασία όλων των δεδομένων είναι πως η ακτοπλοΐα έχει φτάσει σε ένα τέτοιο σημείο, κατά το οποίο καμία από τις εμπλεκόμενες πλευρές δεν είναι ικανοποιημένη από τον τρόπο με τον οποίο λειτουργεί το σύστημα.
Κομβικό εύρημα της έρευνας είναι πως η εφαρμογή του συστήματος «Hub and Spoke» στην ακτοπλοΐα είναι μια βιώσιμη λύση. Η εφαρμογή του στο σύνολο της ελληνικής ακτοπλοΐας πιθανώς δεν είναι εφικτή. Όμως, από τα ευρήματα της έρευνας που πραγματοποιήθηκε, υποστηρίζεται ξεκάθαρα η δυνατότητα εφαρμογής του σε μεγάλα τμήματα του ακτοπλοϊκού δρομολογιακού συστήματος».
Η ταυτότητα και οι άνθρωποι της έρευνας
Η εργασία εκπονήθηκε στο πλαίσιο της λειτουργίας της Ομάδας Εργασίας για την Ακτοπλοΐα, η οποία συστήθηκε ύστερα από πρωτοβουλία του Ελληνικού Επιμελητηριακού Συνδέσμου Μεταφορών (ΕΕΣΥΜ), του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) και του Εργαστηρίου Διοίκησης Ναυτιλιακών και Λιμενικών Επιχειρήσεων (Ε.ΔΙ.ΝΑ.Λ.Ε) του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου.
Συντάχθηκε από τον οικονομολόγο πρόεδρο του ΕΕΣΥΜ Μιχάλη Αδαμαντιάδη και τον επιστημονικό συνεργάτη του ΕΕΣΥΜ Σπύρο Τριαντάφυλλο, στο πλαίσιο των συνολικών συμπερασμάτων που προέκυψαν από τη συγκέντρωση και σχετική επεξεργασία των δεδομένων και των προτάσεων της Ομάδας Εργασίας.
Την επιβατηγό ναυτιλία εκπροσώπησε στην ομάδα εργασίας ο πρόεδρος του ΣΕΕΝ Μιχάλης Σακέλλης, ενώ την επιστημονική βοήθεια κατά την προετοιμασία των ερωτηματολογίων της έρευνας, την έρευνα αυτή καθεαυτή αλλά και την εξαγωγή των τελικών συμπερασμάτων προσέφερε η Μαρία Λεκάκου, αναπληρώτρια καθηγήτρια του Τμήματος Ναυτιλίας και Επιχειρηματικών Υπηρεσιών του Πανεπιστημίου Αιγαίου.
Πηγή: http://www.logistics-management.gr/news/880
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου