Ολυμπία Οδός: Κυκλοφοριακή Ρύθμιση Μακράς Διάρκειας στην Κορίνθου - Πατρών

Από σήμερα λειτουργεί κυκλοφοριακή ρύθμιση μακράς διάρκειας επί της Ν.Ε.Ο. Κορίνθου-Πατρών από τη Χ.Θ. 94,2 έως τη Χ.Θ. 95,5, όπου τα οχήματα κινούνται σε μια λωρίδα κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση πλάτους 3,50μ. με εύκαμπτους ελαστικούς οριοδείκτες στο ενδιάμεσο.

Η ανωτέρω κυκλοφοριακή ρύθμιση είναι απαραίτητη, προκειμένου να εκτελεστούν εργασίες κατασκευής του βόρειου τμήματος Τεχνικού Έργου Κάτω Διάβασης από τον αρμόδιο Κατασκευαστή (ΤΕΡΝΑ, μέλος της Κ/Ξ ΑΠΙΟΝ ΚΛΕΟΣ) και προβλέπεται να διαρκέσουν μέχρι τις 18/12/2015.

Η Ολυμπία Οδός ευχαριστεί για την κατανόηση και παρακαλεί τους οδηγούς να συμμορφώνονται προς τη σχετική εργοταξιακή σήμανση και τις υποδείξεις της Τροχαίας, καθώς και να επιδείξουν αυξημένη προσοχή κατά τη διέλευσή τους από την εν λόγω περιοχή.

Πηγή: http://ypodomes.com/index.php/autokinitodromoi/uperastikoi/olumpia-odos/item/32248-%CE%BF%CE%BB%CF%85%CE%BC%CF%80%CE%AF%CE%B1-%CE%BF%CE%B4%CF%8C%CF%82-%CE%BA%CF%85%CE%BA%CE%BB%CE%BF%CF%86%CE%BF%CF%81%CE%B9%CE%B1%CE%BA%CE%AE-%CF%81%CF%8D%CE%B8%CE%BC%CE%B9%CF%83%CE%B7-%CE%BC%CE%B1%CE%BA%CF%81%CE%AC%CF%82-%CE%B4%CE%B9%CE%AC%CF%81%CE%BA%CE%B5%CE%B9%CE%B1%CF%82-%CF%83%CF%84%CE%B7%CE%BD-%CE%BA%CE%BF%CF%81%CE%AF%CE%BD%CE%B8%CE%BF%CF%85-%CF%80%CE%B1%CF%84%CF%81%CF%8E%CE%BD

Σχέδια για μεγάλο logistics center στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης

Στα σκαριά βρίσκεται σχέδιο για τη δημιουργία μεγάλου εμπορευματικού σταθμού logistics δίπλα στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης, τομέας για τον οποίο ενδιαφέρονται έντονα αμερικανικά κεφάλαια.

Την πρωτοβουλία συντονίζει, σύμφωνα με πληροφορίες των «ΝΕΩΝ», το ΤΑΙΠΕΔ που για το σκοπό αυτό συζητά με τη ΓΑΙΑΟΣΕ, τον ΟΑΕΔ και το υπουργείο Εθνικής Αμυνας την παραχώρηση τριών εκτάσεων ιδιοκτησίας τους, που βρίσκονται κοντά στο λιμάνι, προκειμένου να διατεθούν για τη δημιουργία ενός μεγάλου εμπορευματικού κέντρου.

Το τάιμινγκ θεωρείται κατάλληλο, τόσο ενόψει της ολοκλήρωσης του εν εξελίξει διαγωνισμού ιδιωτικοποίησης του ΟΛΘ που τοποθετείται για την Ανοιξη του 2016, όσο και επειδή έχει εκδηλωθεί ενδιαφέρον από αμερικανικά κεφάλαια για κέντρο logistics δίπλα στο λιμάνι.

Το αποκάλυψε προχθες ο ίδιος ο πρόεδρος του Ελληνοαμερικανικού Εμπορικού Επιμελητηρίου Σίμος Αναστασόπουλος. Αναφερόμενος στους τομείς ενδιαφέροντος για επενδύσεις από τις ΗΠΑ στην Ελλάδα, κατονόμασε το λιμάνι της Θεσσαλονίκης, λέγοντας ότι αμερικανικές εταιρείες διαβλέπουν ευκαιρίες στη δημιουργία logistics centers στα μεγάλα λιμάνια της χώρας, και συγκεκριμένα στη Θεσσαλονίκη. 

Σημειωτέον ότι για το Θριάσειο, όπου εδώ και μια δεκαετία συζητείται η δημιουργία κέντρου logistics το οποίο θα εξυπηρετεί την εμπορευματική κίνηση του Πειραιά, ενδιαφέρονται σφόδρα οι Κινέζοι.

Οπως πάντως συμβαίνει και στον Πειραιά, όπου η συζήτηση για τη δημιουργία κέντρου logistics κρατά εδώ και μια δεκαετία, έτσι και στη Θεσσαλονίκη, το θέμα απασχολεί τις διοικήσεις του Οργανισμού Λιμένος κοντά στα… 12 χρόνια. Μελέτες επί μελετών έχουν γίνει, άλλοτε από τον ίδιο τον ΟΛΘ, και άλλοτε από το ΤΕΕ (Κεντρικής Μακεδονίας), χωρίς ωστόσο αποτέλεσμα.

Χαρακτηριστική είναι η μελέτη που ξεκίνησε το 2006, όταν η διοίκηση της βορειοελλαδίτικης εταιρείας αποφάσισε να κατασκευάσει εγκαταστάσεις logistics σε έκταση 100 στρεμμάτων, προκειμένου να προσθέσει νέα έσοδα στον οργανισμό. Σύμφωνα με το σχέδιο, οι εγκαταστάσεις θα ήταν έτοιμες το 2008, πριν κατασκευαστούν τα έργα της 6ης προβλήτας.

Μελέτη ΤΕΕ

Ακολούθησε άλλη μελέτη το 2010 από το ΤΕΕ Τμήμα Κεντρικής Μακεδονίας. Σε αυτήν, το εμπορευματικό κέντρο χωροθετήθηκε δίπλα στη ΒΙΠΕ Σίνδου (στο πρώην στρατόπεδο Γκόνου, έκτασης 672 στρεμμάτων), σε ένα σημείο δηλαδή που διαθέτει σύνδεση με το σιδηροδρομικό δίκτυο και έχει πρόσβαση σε κύριους οδικούς άξονες.

Εκτοτε το θέμα παραμένει ανοικτό. Στις αρχές Οκτωβρίου, το κεφάλαιο logistcs απασχόλησε και πάλι τον ΟΛΘ, στο πλαίσιο συνάντησης που είχε η διοίκησή του με αυτές της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και των σιδηροδρόμων της Βουλγαρίας και της Ρουμανίας.

Κοινή επιδίωξη και των τριών εταιρειών σιδηροδρομικών μεταφορών, είναι η συνεργασία, η οποία θα μπορεί να οδηγήσει σε σημαντική αύξηση των φορτίων που περνούν transit από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης.

Φυσικά όλα αυτά σχετίζονται ευθέως με την επικείμενη ιδιωτικοποίηση του ΟΛΘ, (θα προχωρήσει μόλις ολοκληρωθεί αυτός για τον ΟΛΠ), και τον οποίο διεκδικούν οι APM Terminals, Deutsche Invest, η Duferco, η ICTS, η Mitsui, η P&O, και η Yilport. Αγνωστο είναι τι θα κάνουν τελικά οι Ρωσικοί Σιδηρόδρομοι, που φαίρονται να κάνουν δεύτερες σκέψεις αναφορικά με τη συμμετοχή τους στο ελληνικό πρόγραμμα ιδιωτικοποιήσεων.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12874-sxedia-gia-megalo-logistics-center-sto-limani-tis-thessalonikis.html

Συρρίκνωση επιβατών 2,9%, αλλά αύξηση εμπορευμάτων 4,4% στα ελληνικά λιμάνια το 1ο τρίμηνο

Μείωση παρουσίασε η κίνηση επιβατών στους ελληνικούς λιμένες το α΄ τρίμηνο του 2015, έναντι του αντίστοιχου διαστήματος του 2014, σε αντίθεση με τη διακίνηση εμπορευμάτων που εμφάνισε αύξηση, σύμφωνα με τα προσωρινά στοιχεία της Ελληνικής Στατιστικής Αρχής.

Πιο συγκεκριμένα, η συνολική διακίνηση επιβατών στους ελληνικούς λιμένες, το συγκεκριμένα διάστημα,εμφάνισε μείωση κατά 2,9%,σε σύγκριση με την αντίστοιχη διακίνηση του α΄ τριμήνου 2014, έναντι αύξησης 3,9% που σημειώθηκε, κατά την αντίστοιχη σύγκριση του 2014 προς το 2013.

Όπως προκύπτει από τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, η μείωση στη διακίνηση επιβατών οφείλεται στην υποχώρηση που κατέγραψαν οι μετακινήσεις επιβατών εσωτερικού κατά 3,2%, καθώς η διακίνηση επιβατών εξωτερικού ενισχύθηκε κατά 3,8%.

Αντίθετα, η συνολική διακίνηση εμπορευμάτων το ίδιο διάστημακατέγραψε αύξηση 4,4%,σε σύγκριση με την αντίστοιχη διακίνηση του α΄ τριμήνου του 2014. Σημειώνεται ότι αύξηση, κατά 3,3%, είχε σημειωθεί και κατά την αντίστοιχη σύγκριση του 2014, προς το 2013.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το ανωτέρω διάστημα σημαντική ενίσχυση εμφάνισε η διακίνηση εμπορευμάτων εξωτερικού, καθώς αυξήθηκε κατά 5,1%, ενώ άνοδο 1,9% σημειώθηκε και στα εμπορεύματα εσωτερικού.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12878-syrriknosi-epivaton-2-9-alla-ayksisi-emporevmaton-4-4-sta-ellinika-limania-to-1o-trimino.html

Τη χορήγηση 90 αδειών ΕΔΥΜ ενέκρινε το υπ. Μεταφορών για το 2016

Για τους οδικούς µεταφορείς που είναι εγκατεστηµένοι στην Ελλάδα και πραγματοποιούν διεθνείς οδικές εμπορευματικές µεταφορές, για λογαριασµό τρίτων, το υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε την κατανομή των αδειών ΕΔΥΜ 2016.

Ειδικότερα, από 02/11/2015, η ∆ιεύθυνση Συνδυασµένων Μεταφορών – τµήµα Οδικών Εµπορευµατικών Μεταφορών – θα δέχεται αιτήσεις για τη  χορήγηση 90 πολυµερών αδειών ΕΔΥΜ, έτους 2016.

Ορισµένες από τις ανωτέρω άδειες δεν επιτρέπεται να χρησιµοποιηθούνγια τη διενέργεια µεταφορών ή για διέλευση στην Αυστρία, την Ιταλία και τη Ρωσία.

Συγκεκριµένα:

-Οι άδειες µε αύξοντα αριθµό από 1 έως και 16 δεν έχουν κανένα εδαφικό περιορισµό ως προς τη χρήση τους.

-Οι άδειες µε αύξοντα αριθµό από 17 έως και 58 δεν επιτρέπεται να χρησιµοποιηθούν για διενέργεια µεταφορών ή για διέλευση στην Αυστρία και στη Ρωσία, ενώ ισχύουν για την Ιταλία.

-Οι άδειες µε αύξοντα αριθµό από 59 έως και 90 δεν επιτρέπεται να χρησιµοποιηθούν για διενέργεια µεταφορών ή για διέλευση στην Αυστρία, τη Ρωσία και την Ιταλία.

Η χορήγηση των ανωτέρω αδειών θα γίνει µε βάση τον πίνακα δικαιούχων που θα καταρτιστεί, αφού ληφθεί υπόψη η µοριοδότηση των κριτηρίων που αναφέρονται στη συνέχεια.

∆εδοµένου του πολύ περιορισµένου αριθµού έγκυρων γιαΡωσία και Αυστρία αδειών ΕΔΥΜ,οι µεταφορείς που δεν δραστηριοποιούνται στη Ρωσία και την Αυστρία, παρακαλούνται να το δηλώσουν στην αίτησή τους, έτσι ώστε γίνει βέλτιστη χρήση των σχετικών αδειών.

Οι αιτήσεις θα κατατίθενται από 02/11 έως και 20/11/2015 στο Γενικό Πρωτόκολλο του Υπουργείου Υποδοµών, Μεταφορών και ∆ικτύων – Aναστάσεως 2 – τ.κ.:16000 Παπάγου, στο Ισόγειο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12865-ti-xorigisi-90-adeion-edym-enekrine-to-yp-metaforon-gia-to-2016.html

Στο 1,3% η ανάπτυξη της Cosco, στον Πειραιά, στο 9μηνο. Στο +6,5% ο Σεπτέμβριος

Σύμφωνα με τα στοιχεία που ανακοίνωσε η Cosco Pacific, μητρική της ΣΕΠ, τα διακινούμενα φορτία, στον Πειραιά, αυξήθηκαν κατά 1,3%, στο εννεάμηνο Ιανουαρίου - Σεπτεμβρίου 2015, καθώς διακινήθηκαν 2,25 εκατ. TEU, έναντι 2,22 εκατ. TEU το αντίστοιχο διάστημα του 2014.

Το μήνα Σεπτέμβριο διακινήθηκαν 241,9 χιλιάδες TEU, έναντι 227,1 χιλιάδων TEU τον αντίστοιχο μήνα του προηγούμενου έτους, σημειώνοντας αύξηση κατά 6,5%.

Tα σημάδια επιβράδυνσης της συνολικής αύξησης, σύμφωνα με αναλυτές, φανερώνουν την «ωρίμανση» της ανάπτυξης της κινεζικής εταιρείας στον Πειραιά, δεδομένου ότι οι Σ.ΕΜΠΟ. που διαχειρίζεται φτάνουν σχεδόν στα όρια δυναμικότητάς τους, πέρα από τις όποιες αρνητικές συνέπειες από τα capital controls.

Πέρσι, για το σύνολο του έτους, η Cosco διακίνησε, στον Πειραιά, 2,99 εκατ. TEU, σημειώνοντας αύξηση 18,5%, σε σχέση με το 2013. Εφέτος, ο στόχος έχει τεθεί στα 3,25 εκατ. TEU.

Υπενθυμίζεται ότι, με την ολοκλήρωση του δυτικού τομέα της προβλήτας ΙΙΙ, η ετήσια δυναμικότητα των προβλητών ΙΙ και ΙΙΙ της Cosco θα εκτιναχθεί στα 6,2 εκατ. teu, έναντι 3,7 εκατ. σήμερα.

B. Bεγιάζη

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12860-sto-1-3-i-anaptyksi-tis-cosco-ston-peiraia-sto-9mino-sto-6-5-o-septemvrios.html

Πώς να αποκτήσετε το Ηλεκτρονικά Αναγνώσιμο Σήμα για τα Τουριστικά Λεωφορεία

Το Ηλεκτρονικά Αναγνώσιμο Σήμα συνιστά πιστοποίηση της γνησιότητας και νομιμότητας του τουριστικού λεωφορείου και πλήρους ταύτισης μεταξύ των στοιχείων της άδειας κυκλοφορίας που αυτό φέρει και των τεχνικών και ποιοτικών χαρακτηριστικών του.

Πρόκειται για ένα μικρό αυτοκόλλητο το οποίο θα περιέχει τσιπ με όλες τις απαραίτητες πληροφορίες για το όχημα. Το Σήμα αυτό θα σκανάρεται από μία ειδική συσκευή όταν το τουριστικό λεωφορείο θα υπόκειται σε έλεγχο από τις αρμόδιες αρχές. 

Από τις 10 Ιουλίου 2014 και για ένα χρόνο οι κάτοχοι τουριστικών λεωφορείων θα μπορούν να προμηθεύονται το εν λόγω σήμα από τα Γραφεία της Γενικής Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Επιχειρήσεων Τουρισμού (ΓΕΠΟΕΤ), που είναι και ο φορέας αποκλειστικής χορήγησης για όλη την Ελλάδα.

Πώς χορηγείται το Ηλεκτρονικά Αναγνώσιμο Σήμα

Ο ενδιαφερόμενος θα πρέπει:  
1. να ανατρέξει στην ιστοσελίδα της ΓΕΠΟΕΤ και να κατεβάσει την κατάλληλη αίτηση ανάλογα με το αν είναι φυσικό ή νομικό πρόσωπο.
2. Να καταθέσει στην Alpha Bank σε λογαριασμό της ΓΕΠΟΕΤ 100 ευρώ/ανά λεωφορείο ως προκαταβολή 
3. Να προσκομίσει τα ακόλουθα δικαιολογητικά:

• Φωτοτυπία της Άδειας Κυκλοφορίας Οχήματος
• Φωτοτυπία του Δελτίου Αστυνομικής Ταυτότητας
• Καταθετήρια Απόδειξη της Προκαταβολής των 100 Ευρώ /λεωφορείο
• Βεβαίωση από την αρμόδια Περιφερειακή Υπηρεσία Μεταφορών της έδρας του λεωφορείου (ΥΑ Γ456/οικ.34722/2689/14)

Η αίτηση συμπληρωμένη μαζί με όλα τα υπόλοιπα δικαιολογητικά θα πρέπει να αποσταλλούν στο email της Ομοσπονδίας.

Πηγή: http://tourismpress.gr/%CE%B1%CF%80%CE%BF%CE%BA%CF%84%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CE%B7%CE%BB%CE%B5%CE%BA%CF%84%CF%81%CE%BF%CE%BD%CE%B9%CE%BA%CE%BF%CF%85-%CE%B1%CE%BD%CE%B1%CE%B3%CE%BD%CF%89%CF%83%CE%B9%CE%BC%CE%BF%CF%85-%CF%83%CE%B7%CE%BC%CE%B1%CF%84%CE%BF%CF%82

Μέχρι 31-12-2015 το «τσιπάκι» στα ειδικά Τουριστικά Λεωφορεία

Οι ιδιοκτήτες των Ειδικών Τουριστικών Λεωφορείων Δ.Χ. υποχρεούνται έως τις 31-12-2015, να έχουν εφοδιάσει τα Ειδικά Τουριστικά Λεωφορεία τους με το ηλεκτρονικό αναγνώσιμο σήμα.
Μετά την προαναφερθείσα καταληκτική ημερομηνία (ήτοι από 1-1-2016), εφόσον διαπιστωθεί από Φορέα Ελέγχου μη ύπαρξη ή αλλοίωση του ηλεκτρονικά αναγνώσιμου σήματος, τότε, πέραν άλλων διοικητικών κυρώσεων, επιβάλλεται πρόστιμο 500 ευρώ και αφαιρούνται τα στοιχεία κυκλοφορίας του τουριστικού λεωφορείου (άδεια κυκλοφορίας και κρατικές πινακίδες) τα οποία διαβιβάζονται στην αρμόδια Περιφερειακή Υπηρεσία Μεταφορών και Επικοινωνιών της έδρας του λεωφορείου.
Τα στοιχεία κυκλοφορίας επιστρέφονται, εφόσον ο ιδιοκτήτης ή νομίμως εξουσιοδοτημένο από αυτόν πρόσωπο, προσκομίσει βεβαίωση του Φορέα Χορήγησης ότι εγκαταστάθηκε το ηλεκτρονικά αναγνώσιμο σήμα στο ενώ λόγω λεωφορείο ή προσκομίσει την βεβαίωση (α) του άρθρου 3 της παρούσας απόφασης. Η καταλογιστική πράξη επιβολής του προστίμου επέχει θέση στοιχείων κυκλοφορίας του οχήματος για χρονικό διάστημα επτά (7) ημερών, κατά τη διάρκεια του οποίου απαγορεύεται η έξοδος του οχήματος από τη χώρα. Η ύπαρξη ηλεκτρονικά αναγνώσιμου σήματος σε ισχύ, θα αποτελεί προϋπόθεση για την ολοκλήρωση της διαδικασίας ελέγχου των τουριστικών λεωφορείων από τα Κ.Τ.Ε.Ο., μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας χορήγησής του, ήτοι από 1-1-2016.
Τα παραπάνω αναφέρονται σε απόφαση του αναπληρωτή υπουργού Οικονομίας, Υποδομών, Ναυτιλίας και Τουρισμού Χρήστου Σπίρτζη.

Πηγή: http://troxoikaitir.gr/article/mehri-31-12-2015-tsipaki-sta-eidika-toyristika-leoforeia

LOGI.C 2015: METROPOLITAN EXPO 7-9 Νοεμβρίου 2015 ΜΕ 1 ΕΠΙΣΤΗΜΟΝΙΚΟ ΣΥΝΕΔΡΙΟ ΚΑΙ 10 ΠΑΡΑΛΛΗΛΑ EVENTS

Ανοίγουν τις πόρτες τους τα LOGI.C 2015, 7-9 Νοεμβρίου στο Metropolitan Expo, με 1 Επιστημονικό Συνέδριο και 10 παράλληλα events.

Απολύτως έτοιμα είναι για την 7η διοργάνωσή τους τα Logistics Conferences LOGI.C 2015, και σας αναμένουν για να ανοίξουν τις πόρτες τους στο πλαίσιο της 5ης Έκθεσης “Εφοδιαστική Αλυσίδα & Logistics” 2015, μεταξύ 7-9 Νοεμβρίου στο Metropolitan Expo.

Tο ενδιαφέρον των εταιρειών για συμμετοχή είναι μεγάλο, ενώ οι συνδιοργανωτές αυξήθηκαν από την αρχική ανακοίνωση των θεματικών ενοτήτων των LOGI.C, με αποτέλεσμα τα sessions να είναι εφέτος ακόμη περισσότερα, και να καλύπτουν ένα ευρύ φάσμα ενδιαφερόντων των στελεχών που εμπλέκονται με την εφοδιαστική αλυσίδα, είτε σε εμπορικές επιχειρήσεις, είτε σε 3PL providers.

Για πρώτη φορά εφέτος τα LOGI.C 2015, φιλοξενούν το 3ο Επιστημονικό Συνέδριο Εφοδιαστικής Αλυσίδας 3rd ICSC, αλλά και 10 διαφορετικά εταιρικού ενδιαφέροντος events για ποικίλα θέματα που άπτονται της καθημερινότητας των επαγγελματιών της Εφοδιαστικής Αλυσίδας, που συνδιοργανώνονται και υποστηρίζονται από σειρά Φορέων & Εταιρειών του κλάδου, όπως: το Ινστιτούτο Εφοδιαστικής Αλυσίδας Ν.Α. Ευρώπης, ILME, beyond the Best, ΕΕΒΨ, ECSLA, ProjectYOU & Dekra Akademie, Value Chain, Optilog Services, 3S Chem.



Μπορείτε να δείτε στο www.supplychainexpo.gr το πρόγραμμα διοργάνωσης των εφετινών πολύ-συνεδρίων LOGI.C. Λόγω του εντεινόμενου ενδιαφέροντος για συνδιοργανώσεις, το πρόγραμμα έχει εμπλουτιστεί με νέες ενότητες, τόσο την Κυριακή και την Δευτέρα, στην πρώτη Συνεδριακή Αίθουσα (Conference Hall I) που θα βρίσκεται εντός του εκθεσιακού χώρου του Hall 4, όσο και στην παράλληλη αίθουσα για πιο κλειστές συζητήσεις Round Tables στελεχών της αγοράς (Conference Hall II) που θα βρίσκεται σε προνομιακό σημείο στο Μetropolitan Expo.

Τα LOGI.C 2015 αναμένεται για ακόμη μια χρονιά, με τις επιμέρους ενότητες και θεματικές που θα προσεγγίσουν, να αποτελέσουν πόλο έλξης για την επιπλέον γνώση και επιμόρφωση στελεχών της ευρύτερης αγοράς εφοδιαστικής αλυσίδας, βήμα παρουσίασης νέων δράσεων και επιχειρηματικών δραστηριοτήτων και βεβαίως σημείο συνάντησης της αγοράς με την ακαδημαϊκή κοινότητα.

Τα LOGI.C 2015 στηρίζουν οι εταιρείες ATC, ΔΑΑ, Superfast Ferries, Τoyota Material Handling Greece, σύσσωμοι οι Θεσμικοί Φορείς του κλάδου Εφοδιαστικής Αλυσίδας, το αρμόδιο Υπουργείο Μεταφορών-Υποδομών & Δικτύων, ενώ μεταξύ άλλων χορηγοί επικοινωνίας είναι τα media: EMEA Business Monitor, Maritimes Economies, Auto Triti, All Pack, Youtruck, ΧΡΗΜΑ, Skywalker, Moulding.

Για προεγγραφές και συμμετοχές παρακολουθείστε το www.supplychainexpo.gr ή επικοινωνήστε με το 210-9010040 ή το info@omind.gr


Για περισσότερες πληροφορίες που αφορούν στη διοργάνωση των πολύ-συνεδρίων LOGI.C στο πλαίσιο της 5ης Έκθεσης «Εφοδιαστική Αλυσίδα & Logistics» 2015, επικοινωνήστε με:

ΜΑΙΡΗ ΕΥΘΥΜΙΑΤΟΥ
Αρχισυντάκτρια SC&L – Συντονισμός LOGI.C
210- 9010040 (εσωτ. 150)
6946 / 468138

Πηγή: http://youtruck.gr/index.php/logistics/item/2222-logi-c-2015-metropolitan-expo-7-9-2015-me-1-epistimoniko-synedrio-kai-10-parallila-events

Αυτοκινητόδρομος Αιγαίου: Έβρεξε χρήματα από το Υποδομών για να ξεκινήσουν πάλι τα έργα

Μετά απο την αναμονή μηνών ήρθε η ώρα της εξόφλησης μερικών ποσών από τα χρωστούμενα του Ελληνικού Δημοσίου στον Αυτοκινητόδρομο Αιγαίου.

Σύμφωνα με απόφαση του Υπουργείου Υποδομών που έχει στα χέρια του το ypodomes.com εκδόθηκε με αρκετή καθυστέρηση εντολή πληρωμής για το ποσό των 56.535.624,80 ευρώ, που είναι μέρος του τιμολογίου με συνολικό ποσό 67εκ.ευρώ.

Το ποσό αυτό αφορά την 3η πιστοποίηση και 3η εντολή της Πρόσθετης Χρηματοδοτικής Συμβολής του Δημοσίου σύμφωνα με το άρθρο 5.2.7 της Σύμβασης Παραχώρησης του Αυτοκινητόδρομου Μαλιακος-Κλειδί.

Πρόκειται για μία ευτυχή εξέλιξη καθώς τα χρήματα αυτά αναμένονταν εδώ και πολύ καιρό από τον παραχωρησιούχο. Δεν είναι άλλωστε κρυφό πως τα έργα έχουν παγώσει απο το καλοκαίρι καθώς το "βερεσέ" είχε ανέβει κατακόρυφα. Μέσα στο 2015 η εταιρεία κατασκευής έχει πληρωθεί συνολικά 16εκ.ευρώ (τα ποσά που δόθηκαν ήταν 5+5+6εκ.ευρώ μέσα στο καλοκαίρι) με το λογαριασμό να ξεπερνά τα 80εκ.ευρώ.

Σύμφωνα με πληροφορίες του ypodomes υπάρχει πλέον βάσιμη ελπίδα ότι αυτά τα χρήματα θα ανοίξουν και πάλι τις εργοταξιακές πύλες και πως δεν πρόκειται για μία αποσπασματική κίνηση δημιουργίας εντυπώσεων.

Από την πλευρά του το Υπουργείο Υποδομών επιθυμεί διακαώς ειδικά για αυτό το έργο να υπάρξει η όσο το δυνατόν μεγαλύτερη απορρόφηση των διαθέσιμων κονδυλίων του ΕΣΠΑ καθώς από το έργο έχει φτάσει σε πρόοδο το 93% και τα απαιτούμενα χρήματα είναι σχετικά λίγα και από την άλλη θα δώσει το μήνυμα και στα έργα στους άλλους άξονες.

Η χρονική συγκυρία απόδοσης των χρημάτων είναι σημαντική καθώς όπως μαθαίνει το ypodomes αυτές τις μέρες γίνεται αναλυτική ενημέρωση στις συμμετέχουσες στην χρηματοδότηση τράπεζες και αποτελεί ένα θετικό οιωνό για τη συνέχεια του έργου.

Αν τελικά έχουμε μια ευτυχή επανεκκίνηση με συνεχή ροή χρημάτων τότε είναι πολύ πιθανό να έχουμε επίσπευση των χρονοδιαγραμμάτων ειδικά για το κρίσιμο τμήμα Ευαγγελισμός-Σκοτίνα που περιλαμβάνει και τις μεγάλες Σήραγγες Τεμπών και Πλαταμώνα.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Αυτοκινητόδρομος Ε65: Η Δυτική Μακεδονία έρχεται 2,5 ώρες πιο κοντά

Η κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 είναι ίσως η περίπτωση του παρεξηγημένου οδικού άξονα της χώρας. Από το 2001 όταν ο τότε Υπουργός ΠΕΧΩΔΕ Κ.Λαλιώτης παρουσίασε το σχέδιο ανάπτυξης των οδικών αξόνων ο Ε65 φάνηκε λίγο "μιλημένος".

Επί Υπουργείας Σουφλιά το θέμα του Ε65 έγινε ακόμα χειρότερο καθώς λόγω εντοπιότητας του τότε Υπουργού ο Ε65 έμοιαζε περισσότερο σαν πολιτική εξαργύρωσης τοπικών πολιτικών δεσμεύσεων παρά μια ανάγκη ένος νέου σημαντικού οδικού άξονα.\

Τελικά τι είναι ο Ε65; ένας ζημιογόνος ουσιαστικά δευτερεύων οδικός άξονας που θα μπορούσαμε να έχουμε αποφύγει; ένα πολιτικό γινάτι που θα το πληρώνουμε για χρόνια; Μήπως είναι ένας οδικός άξονας που ήδη υπάρχει;

Αυτά τα ερωτήματα έχουν τεθεί πολλές φορές και πολλοί έχουν αμφισβητήσει την αξία του δρόμου αυτού. Ο άξονας που ενώνει τη Λαμία με τα Γρεβενά μέσω της Δυτικής Θεσσαλίας είναι πολλά πράγματα μαζί.

Στην πραγματικότητα είναι μία επανάσταση στις οδικές μεταφορές της χώρας. Ξεφεύγοντας από τη λογική του ΠΑΘΕ η χώρα αποκτά ένα  κάθετο οδικό άξονα που ανοίγει νέους εμπορικούς, πολιτιστικούς και τουριστικούς δρόμους και αλλάζει για πάντα το τοπίο των μεταφορών.

Εκτός του ότι βγάζει από την απομόνωση τις πόλεις της  Δυτικής Θεσσαλίας ο Ε65 λειτουργεί ως ο συνδετήριος κλάδος μεταξύ των λιμανιών του Βόλου και της Ηγουμενίτσας, δίνει ένα εκπληκτικό πέρασμα προς τα Ιωάννινα, ενώ φέρνει πολύ κοντά στη χώρα την Αλβανία και τις χώρες της Αδριατικής.

Η ΔΥΤΙΚΗ ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ Ο ΜΕΓΑΛΟΣ ΚΕΡΔΙΣΜΕΝΟΣ
Το προφανές είναι ότι οι μεγάλες πόλεις της Δ.Θεσσαλίας Τρίκαλα και Καρδίτσα έρχονται πολύ κοντά στην Αθήνα. Η χρονοαπόσταση θα διανύεται σε 3 και 2,5 ώρες αντίστοιχα.

Όμως μεγάλος κερδισμένος από την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου Ε65 όσο και αν φαίνεται περίεργο είναι η Δυτική Μακεδονία. Οι πόλεις της σήμερα απέχουν από την Αθήνα χρονικά έως και 7 ώρες.

Χαρακτηριστικά οι αποστάσεις από την Αθήνα σήμερα μέσω του ΠΑΘΕ είναι οι εξής: προς Καστοριά 630χλμ και περίπου 7 ώρες, προς Γρεβενά 600χλμ και περίπου 6 ώρες και 45 λεπτά, προς Κοζάνη 565χλμ και 6 ώρες, προς Φλώρινα  630 και περίπου 7 ώρες.

Με τη συνολική λειτουργία του οδικού άξονα τυ Ε65 οι διαφορές χρονικά και χιλιομετρικά είναι εντυπωσιακές: προς Καστοριά 470χλμ και περίπου 4,5 ώρες, προς Γρεβενά 400χλμ και περίπου 4 ώρες, προς Κοζάνη 450χλμ και λιγότερο από 4,5 ώρες, προς Φλώρινα  527 και περίπου 5 ώρες και 15 λεπτά.

Με μία ματιά καταλαβαίνει κανείς ότι ο Ε65 λειτουργεί τόσο ευεργετικά για την ευρύτερη περιοχή της Δ.Μακεδονίας καθώς οι χρονοαποστάσεις και η άνετη σύνδεση με την Αθήνα και τη Νότια Ελλάδα ανοίγει διάπλατα νέες μεγάλες ευκαιρίες.

Από τη σύγκριση βλέπουμε τη χαώδη διαφορά μεταξύ της σημερινής κατάστασης και εκείνης που θα υπάρχει στο μέλλον. Η μείωση της απόστασης προς Καστοριά πχ είναι της τάξεως των 2,5 ωρών ενώ προς Γρεβενά είναι συντομότερο κατά 2 ώρες και 45 λεπτά!

Η ΑΝΑΓΚΗ ΠΛΗΡΟΥΣ ΚΑΤΑΣΚΕΥΗΣ ΤΟΥ ΑΞΟΝΑ
Με βάση όχι μόνο τα παραπάνω αλλά τη γενικότερη μεταμόρφωση στο πεδίο των οδικού μεταφορών η ανάγκη πλήρους κατασκευής του Ε65 κρίνεται όχι απλά απαραίτητη αλλά επιτακτική.

Με την απόλυτα λανθασμένη απόφαση του 2013 αποφασίστηκε αντί να  προηγηθεί κάποια από τα άκρα του άξονα να κατασκευαστεί το μεσαίο τμήμα που εν ολίγοις υπάρχει οδική υποδομή.

Τώρα με την εκκίνηση του Νέου ΕΣΠΑ είναι σχεδόν βέβαιο ότι θα οδηγηθεί στην κατασκευή το νότιο κομμάτι από τη Λαμία μέχρι την Ξυνιάδα. Υπάρχει όμως η μεγάλη εκκρεμότητα του βόρειου τμήματος από τα Τρίκαλα μέχρι την Εγνατία.

Αυτό το τμήμα εκτιμώμενου κόστου 490εκ.ευρώ, πρέπει να μπει σε πλήρη προτεραιότητα και να οδηγηθεί σε κατασκευή το συντομότερο δυνατόν. Χωρίς αυτό το τμήμα όλα τα πλεονεκτήματα του Ε65 είναι άχρηστα και ο δρόμος θα παραμείνει ανάπηρος και χωρίς διευρυμένη αξία.

Η διασύνδεση του Ε65 από την Αθήνα και τη Φθιώτιδα απευθείας με τη Δυτική Μακεδονία και την Ήπειρο θα δημιουργήσει πολλές νέες μεγάλες ευκαιρίες ανάπτυξης και το τετριμένο σλόγκαν "θα βγει η περιοχή απο την απομόνωση" θα γίνει μία πραγματικότητα με μεγάλη προστιθέμενη αξία.

Νίκος Καραγιάννης - ypodomes.com

Η Κίνα ανοίγει ξανά το «Δρόμο του Μεταξιού», συνδέοντας Ευρώπη με Ασία

Την αναβίωση - στη μοντέρνα εκδοχή - του θρυλικού Δρόμου του Μεταξιού στοχεύει να πραγματοποιήσει η Κίνα μέσω ενός μεγαλόπνοου προγράμματος επενδύσεων που θα ενώνει την Ασία με την Ευρώπη και αποτελεί τη ναυαρχίδα της εξωτερικής πολιτικής της κυβέρνησης του Σι Τζινπίνγκ, σύμφωνα με το tovima.gr.

Υστερα από δύο σχεδόν δεκαετίες ταχείας ανάπτυξης, το Πεκίνο προσβλέπει και πάλι πέρα από τα σύνορά του για επενδυτικές και εμπορικές ευκαιρίες, καθώς τα πλεονάσματα της χώρας αυξάνονται ξανά. 

Σύμφωνα με τους «Financial Times», η χώρα σήμερα διαθέτει περίπου 4 τρισ. δολάρια σε αποθεματικά ξένων νομισμάτων - τα μεγαλύτερα στον κόσμο - ενώ, επιπλέον, οι σιταποθήκες ξεχειλίζουν και τα πλεονάσματά της σε ακίνητα, τσιμέντο και χάλυβα αγγίζουν τεράστια μεγέθη. Φάνταζε, λοιπόν, αναμενόμενο ότι αργά ή γρήγορα η Κίνα θα αναζητούσε νέες αγορές για να διοχετεύσει τα πλεονάζοντα αγαθά της.

Η πρωτοβουλία «Μία Ζώνη, ένας Δρόμος» εξαγγέλθηκε από τον Σι Τζινπίνγκ, τον πέμπτο πρόεδρο της Κίνας, το 2013 και χωρίζεται σε δύο τμήματα: ένα χερσαίο (Silk Road Economic Belt), που διατρέχει την Κεντρική Ασία, τη Ρωσία και την Ευρώπη, και ένα θαλάσσιο (Maritime Silk Road) μέσω του Δυτικού Ειρηνικού και του Ινδικού Ωκεανού.

Προβλέπει, μεταξύ άλλων, την κατασκευή δρόμων, σιδηροδρόμων, λιμένων και αερολιμένων ενώ προϋποθέτει έναν μεγάλο βαθμό πολυεπίπεδης συνεργασίας της Κίνας με γειτονικά και όχι μόνο κράτη.

Στο τέλος του περασμένου έτους ο κινέζος πρόεδρος ανήγγειλε τη δημιουργίας ενός επενδυτικού ταμείου που στόχο θα έχει την προώθηση του φιλόδοξου σχεδίου.

Η κινεζική κυβέρνηση θα τοποθετούσε αρχικά 40 δισ. δολάρια ενώ καλωσόριζε όσους επενδυτές από την Ασία και αλλού ήταν πρόθυμοι να λάβουν μέρος ενεργά στο πρόγραμμα, όπως είχε μεταδώσει το επίσημο πρακτορείο ειδήσεων της Κίνας, Xinhua. Επιπλέον, τον περασμένο Απρίλιο, το Πεκίνο ανακοίνωσε τα σχέδιά του να εισφέρει 62 δισ. δολάρια εκ των συναλλαγματικών αποθεμάτων του στις τρεις κρατικές τράπεζες που θα χρηματοδοτήσουν την επέκταση του σχεδίου.

«Σχέδιο Μάρσαλ»

Αν οι εξαγγελίες της Κίνας αποκτήσουν υπόσταση, ο νέος Δρόμος του Μεταξιού θα αποτελεί το μεγαλύτερο πρόγραμμα οικονομικής διπλωματίας από την εποχή που η ηγεσία των ΗΠΑ κατέστρωσε το περιβόητο Σχέδιο Μάρσαλ για τη μεταπολεμική ανοικοδόμηση της Ευρώπης, σημειώνει η αμερικανική εφημερίδα.

Σύμφωνα με όσα έχουν γίνει μέχρι τώρα γνωστά, καθότι η κινεζική κυβέρνηση δεν έχει δημοσιοποιήσει ακόμη την πλήρη έκταση και τις λεπτομέρειες του σχεδίου, σε αυτό πρόκειται να εμπλακούν δεκάδες χώρες με συνολικό πληθυσμό άνω των 3 δισ. ανθρώπων.

Λίγους μήνες νωρίτερα το υπουργείο Εμπορίου της χώρας γνωστοποίησε ότι «οι χώρες του Δρόμου του Μεταξιού αντιστοιχούν στο 26% του εμπορικών εταίρων της Κίνας», χωρίς, ωστόσο, να δοθούν παραπάνω στοιχεία για το ποιες ακριβώς είναι αυτές.

Και μόνο τα μεγέθη αυτά αναδεικνύουν μια τεράστια φιλοδοξία η οποία, κατά τους αναλυτές, δεν περιορίζεται στην οικονομική σφαίρα αλλά σχετίζεται, επίσης, και με τη γενικότερη αναζήτηση της Κίνας για τον καθορισμό της θέσης ως πολιτικής και στρατιωτικής δύναμης στην Ασία και στον κόσμο. Και, όπως συμβαίνει πάντα σε αυτές τις περιπτώσεις, μεγάλες είναι και οι προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπίσει η κινεζική κυβέρνηση.

Τα αγκάθια

Πρωτίστως, εξαιτίας της επέκτασης των συμφερόντων της χώρας στο εξωτερικό, πολλοί είναι εκείνοι που υποστηρίζουν ότι ένα τόσο μεγαλεπήβολο επενδυτικό σχέδιο θα χρειαστεί να συνοδευτεί και από την επέκταση της μιλιταριστικής λογικής της Κίνας και εκτός συνόρων.

Η προστασία και η ασφάλεια των έργων σε πολιτικά και κοινωνικά ασταθή κράτη μπορεί να αναγκάσουν την Κίνα να παρακάμψει την κατά δήλωσιν τακτική της για μη παρέμβαση (στρατιωτική ή όχι) στην εσωτερική πολιτική άλλων χωρών.

Επιπλέον, η επίδειξη ισχύος που έχει κάνει η χώρα σε ορισμένες περιπτώσεις στο παρελθόν δυσχεραίνουν εκ των πραγμάτων την επίτευξη μιας συνεργασίας εμπιστοσύνης με ορισμένα γειτονικά κράτη, όπως το Βιετνάμ, η Ινδία ή η Ρωσία.

Από τη γεωγραφική σκακιέρα της περιοχής δεν λείπουν και οι εθνοτικές διενέξεις, κυρίως στις διάφορες επαρχίες της κινεζικής επικράτειας, οι οποίες, επιπλέον, μαστίζονται από εκτεταμένη φτώχεια και ανέχεια.

Οι κινεζικές Αρχές, σχολιάζει η «Telegraph», ελπίζουν ότι η προκύπτουσα από τις επενδύσεις οικονομική άνθηση θα τερματίσει και τις δεκαετίες διαμάχης μεταξύ αυτών των ομάδων, όπως είναι οι Ουιγούροι, η μουσουλμανική μειονότητα αυτοχθόνων στην κομβικής σημασίας για τον νέο Δρόμο του Μεταξιού επαρχία της Σιντζιάνγκ, και των Κινέζων Χαν, που αποτελούν το 90% του υπόλοιπου πληθυσμού της χώρας.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12844-i-kina-anoigei-ksana-to-dromo-tou-metaksioy-syndeontas-evropi-me-asia.html

Προβληματίζουν οι επιδόσεις ενός εκ των φαβορί του ΟΛΠ: της Maersk

Αντιμέτωπη με κατακόρυφη πτώση της κερδοφορίας της, πολύ μεγαλύτερη από ό,τι αναμενόταν, βρίσκεται η νούμερο 1 μεταφορική εταιρεία εμπορευματοκιβωτίων του κόσμου.

Η Maersk, η οποία φαντάζει ένας από τους κύριους διεκδικητές του ΟΛΠ (συμμετέχει στο διαγωνισμό, μέσω της θυγατρικής APM Terminals) αναθεώρησε, προς τα κάτω, τις προβλέψεις για τα ετήσια αποτελέσματα.

Οι απώλειες της δανέζικης εταιρείες αποδίδονται στην γενικότερη και παγκόσμια συρρίκνωση του κλάδου των θαλάσσιων μεταφορών και δη, των ναύλων.

Ειδικότερα, η Maersk ανακοίνωσε ότι η συρρίκνωση των αποτελεσμάτων σχετίζεται με την Maersk Line, η οποία θα σημειώσει μείωση εκτιμώμενων κερδών, ύψους 600 εκατ. δολαρίων.

Η Maersk Line ανέφερε καθαρά κέρδη 1,2 δις. δολ. στο πρώτο εξάμηνο του έτους και αντί να αναμένει 2,2 δις. στο τέλος του έτους, τώρα εκτιμά 400 εκατ. δολ. στο δεύτερο εξάμηνο, ήτοι 1,6 δις. στο σύνολο του έτους.

Όπως αναφέρει ο όμιλος της Maersk, η ναυτιλιακή αγορά εμπορευματοκιβωτίων έχει επιδεινωθεί, πέρα από τις προσδοκίες του ομίλου, ειδικά στο τελευταίο μέρος του τρίτου τριμήνου και  τον Οκτώβριο, με αποτέλεσμα ο όμιλος να μην αναμένει ανάκαμψη της αγοράς το 2015.

«Η Maersk Line έχει λάβει μέτρα για να εξασφαλίσει μια αποδοτική και ανθεκτική λειτουργία, αλλά η τρέχουσα επιδείνωση στην ναυτιλιακή αγορά επηρεάζει τις επιχειρήσεις μας», υποστήριξε ο διευθύνων σύμβουλος του ομίλου, Nils Andersen, συμπληρώνοντας ότι «είναι λυπηρό το γεγονός ότι θα πρέπει να προσαρμόσουμε τις προσδοκίες μας για το αποτέλεσμα του 2015».

Βάσω Βεγιάζη

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/naftilia/item/12846-provlimatizoun-oi-epidoseis-enos-ek-ton-favori-tou-olp-tis-maersk.html

Τι αλλάζει στην ασφάλιση των ναυτικών

Σε κατάργηση του ΝΑΤ κινείται η κυβέρνηση με την υλοποίηση της απόφασης για δημιουργία τριών ταμείων.
Όπως έγινε γνωστό από την Ένωση Ναυτών (ΠΕΝΕΝ) σε προγραμματισμένη συνάντηση της ΠΝΟ με τους υπουργούς Ναυτιλίας Θοδωρή Δρίτσα, Εργασίας και Κοινωνικής Ασφάλισης, Γιώργο Κατρούγκαλο και τον υφυπουργό Κοινωνικών Ασφαλίσεων Αναστάσιο Πετρόπουλο, ο κ. Κατρούγκαλος ανακοίνωσε τα εξής:
1) Το ΝΑΤ θα ενοποιηθεί από 1/1/2016 με το ενιαίο ταμείο εργαζομένων στον ιδιωτικό και δημόσιο τομέα,
2) Το ΚΕΑΝ έχει ήδη ενσωματωθεί στο ΕΤΕΑ από 1/9/2015 και
3) Στα Ταμεία Πρόνοιας αναμένεται νέος υπολογισμός των εφάπαξ παροχών.
Σύμφωνα, πάντα, με την ΠΕΝΕΝ ο υπουργός Εργασίας δήλωσε ότι η οργανωτική αυτή ενοποίηση όλων των ασφαλιστικών ταμείων είναι μνημονιακή δέσμευση και αποτελεί ειλημμένη κυβερνητική απόφαση.
Σε αυτό το σημείο θα πρέπει να αναφερθεί ότι η ενοποίηση των ασφαλιστικών ταμείων σε 3 αποτελούσε προγραμματική θέση του ΣΥΡΙΖΑ πριν από τις εκλογές του Ιανουαρίου του 2015.
Στο κείμενο για την «κοινωνική ασφάλιση», που είχε δοθεί στη δημοσιότητα, αναφερόταν, μάλιστα, ότι:
Επομένως, ο στόχος για 3 ενοποιημένα ασφαλιστικά ταμεία, ενός ενιαίου ασφαλιστικού ταμείου για όλους τους μισθωτούς, ενός για τους ελεύθερους επαγγελματίες και ενός για τους αγρότες πρέπει να σχεδιαστεί με προσοχή.
Η δομή και η οργάνωση του συστήματος κοινωνικής ασφάλισης οφείλει να διέπεται από τα βασικά χαρακτηριστικά της κοινωνικής ασφάλισης που διεκδικούμε και ταυτόχρονα να τα εξυπηρετεί.
Πάντως, την ανησυχία του εκφράζει για την κατάργηση του ΝΑΤ και ο Σύλλογος Εργαζομένων στο Ταμείο, που με ανακοίνωσή του ξεκαθαρίζει ότι συμπαρατάσσεται με την ΠΝΟ και τις ενώσεις συνταξιούχων.
Σύμφωνα, πάντα, με την ανακοίνωση της ΠΕΝΕΝ ο κ. Κατρούγκαλος παρουσίασε, ακόμα, τους άξονες και τις κατευθύνσεις της κυβέρνησης για τις επιχειρούμενες αλλαγές στα ασφαλιστικά ταμεία και για ενιαίο ποσοστό αναπλήρωσης των μισθών.
Υπογράμμισε ότι κυβέρνηση και κουαρτέτο έχουν συμφωνήσει ότι οι αλλαγές στο ασφαλιστικό σύστημα πρέπει να καταργήσουν τα ελλείμματα των ταμείων ενώ οι δανειστές δεν μπορούν να χρηματοδοτούν στο εξής τα ελλείμματα και η κυβέρνηση δεν έχει άλλους πόρους ή κονδύλια για να καλύψει την δαπάνη αυτή και για τον σκοπό αυτό θα πρέπει να γίνει εξορθολογισμός του συστήματος με μειώσεις και περικοπές συντάξεων, επικουρικών, του εφάπαξ και αύξηση των ασφαλιστικών εισφορών!
Ο ίδιος σημείωσε ότι ετησίως τα ασφαλιστικά ταμεία παράγουν ελλείμματα που ξεπερνούν τα 3 δις ευρώ και ότι η κυβέρνηση είναι αποφασισμένη να τηρήσει και να υλοποιήσει τις μνημονιακές δεσμεύσεις της! Για τα όρια ηλικίας ανέφερε ότι το γενικό πλαίσιο είναι συμφωνημένο στα 62 και 67 έτη!
Σχετικά με τα βαριά και ανθυγιεινά που ισχύει το 60ο έτος ηλικίας για θεμελίωση της σύνταξης και άφησε ανοικτό το τι θα γίνει με τους Ναυτικούς λέγοντας ότι θα εξετασθούν οι ιδιαιτερότητες του επαγγέλματος χωρίς σε καμιά περίπτωση να αποκλείσει νέες αυξήσεις στα όρια ηλικίας…
Μιλώντας ο Πρόεδρος της ΠΕΝΕΝ Αντώνης Νταλακογεώργος στην σύσκεψη μεταξύ των άλλων υπογράμμισε τα παρακάτω:
• Η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ – ΑΝΕΛ με την αποδοχή της συμφωνίας (τρίτο μνημόνιο) με τους τοκογλύφους δανειστές υπέγραψε την καταδίκη της δημόσιας κοινωνικής ασφάλισης και του συνόλου των εργασιακών κοινωνικών δικαιωμάτων των εργαζομένων.
• Κατήγγειλε ως πολιτική αθλιότητα και ασύστολο ψεύδος τον ισχυρισμό του κ. Κατρούγκαλου ότι η ευθύνη για την κρίση και κατάρρευση του ΝΑΤ οφείλεται στην συνταξιοδότηση των 21 πολιτικών προσφύγων….
• Επεσήμανε ότι οι προωθούμενες αλλαγές στο ασφαλιστικό σύστημα ολοκληρώνουν την κατεδάφιση των συντάξεων, των επικουρικών και των εφάπαξ παροχών.
• Επίσης κατήγγειλε ότι οι αλλαγές στις οργανικές συνθέσεις στην Ακτοπλοΐα επιδεινώνουν δραματικά τα έσοδα των ασφαλιστικών ταμείων και συνιστούν θανάσιμο πλήγμα για την ασφάλεια και τις θέσεις απασχόλησης των Ναυτικών.
• Υπογράμμισε ότι η επικείμενη απεργιακή κινητοποίηση για τις 2-3 Νοέμβρη 2015 και η προοπτική συνέχισης αποτελούν την αγωνιστική απάντηση του Ναυτεργατικού μας κόσμου στην ανάλγητη νεοφιλελεύθερη πολιτική των τοκογλύφων δανειστών και του πολιτικού υπηρετικού προσωπικού τους στην χώρα μας που προωθεί και υλοποιεί τα συμφέροντά τους.

Πηγή: http://www.e-nautilia.gr/ti-allazei-stin-asfalisi-ton-nautikon/

Πρώτη Έκθεση Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης από την Αττική Οδό

Την πρώτη έκθεση της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης (ΕΚΕ) παρουσιάζει η Εταιρεία Λειτουργίας της Αττικής Οδού, «Αττικές Διαδρομές ΑΕ». 

Η Έκθεση συντάχθηκε στo πλαίσιο της Οδηγίας 2014/95/EU, ώστε να αποτελέσει τη βάση για την καταγραφή των απόψεων των Ενδιαφερόμενων Μελών.

Η Έκθεση ακολουθεί το πρότυπο Global Reporting Initiative (GRI G4) και συνιστά την αναλυτική περιγραφή των δράσεων που συγκροτούν τη συνεισφορά της εταιρείας στην κοινωνία, το περιβάλλον και τον άνθρωπο και οι οποίες εκπορεύονται από τις βασικές εταιρικές αξίες: Συμβολή στην Ποιότητα Ζωής, Καινοτομία, Προαγωγή της Οδικής Ασφάλειας.

Για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή, η ΕΚΕ αποτελεί θεσμό, γι’ αυτό και εξέδωσε την Οδηγία 2014/95/EU αναφορικά με την παρουσίαση μη οικονομικών στοιχείων, σύμφωνα με την οποία όλες οι μεγάλες επιχειρήσεις (άνω των 500 υπαλλήλων) που λειτουργούν στην Ευρώπη πρέπει να προβαίνουν στην παρουσίαση, πέραν των οικονομικών τους στοιχείων, λεπτομερών πληροφοριών για κοινωνικά, εργασιακά καθώς και περιβαλλοντικά ζητήματα στις ετήσιες αυτές εκθέσεις τους.

Με τη δημοσιοποίηση της  Έκθεσης δίνεται η δυνατότητα στους χρήστες της Αττικής Οδού και όλους τους εμπλεκόμενους φορείς να γνωρίσουν τις δράσεις της εταιρείας, να τις αξιολογήσουν με τον δικό τους τρόπο και να συμβάλουν με τα σχόλια, τις ιδέες και τις προτάσεις τους, προκειμένου οι δράσεις της εταιρείας  να ανταποκρίνονται με πληρότητα στις απαιτήσεις της Οδηγίας.

Η εταιρεία «Αττικές Διαδρομές ΑΕ» συμπλήρωσε το 2014, 15 χρόνια λειτουργίας.  Όλα αυτά τα χρόνια, η εταιρεία έχει ως κύριο μέλημά της την αδιάλειπτη  διαχείριση,  τη λειτουργία και τη συντήρηση της Αττικής Οδού, 24 ώρες το 24ωρο, 7 ημέρες την εβδομάδα, 365 ημέρες το χρόνο.

Ως εταιρεία Λειτουργίας, ο βασικός της στόχος, πέραν των συμβατικών υποχρεώσεων, είναι η άρτια εξυπηρέτηση των χρηστών του αυτοκινητόδρομου, η προστασία της Ανθρώπινης Ζωής, τόσο των οδηγών, όσο και όλων των εργαζομένων της εταιρείας και των φορέων που δραστηριοποιούνται στη λειτουργία του Έργου.

Μέσω της Έκθεσης της Εταιρικής Κοινωνικής Ευθύνης, η εταιρεία παρουσιάζει τα πλήρη σχετικά και σύμφωνα με το Πρότυπο μετρήσιμα στοιχεία και δεσμεύεται να συνεχίσει τις προσπάθειες, με στόχο την παροχή υψηλού επιπέδου υπηρεσιών,  τη φροντίδα για την κοινωνία, το περιβάλλον και την τοπική οικονομία.

Δέσμευση της εταιρείας για το μέλλον αποτελεί η επιδίωξη για αύξηση της εθελοντικής παρουσίας της σε ενέργειες που σχετίζονται με τις εταιρικές αξίες, την πραγματοποίηση ερευνών για κοινωνικά θέματα, την ενίσχυση της εκπαίδευσης του προσωπικού σε θέματα ασφάλειας και τη συνεχή προσπάθεια μείωσης του ανθρακικού αποτυπώματος. 

Η Έκθεση έχει αναρτηθεί στο σύνδεσμο www.aodos.gr/attikesdiadromes/ekthesi_eke στην ιστοσελίδα της Αττικής Οδού και συνοδεύεται από την Έκθεση Ανεξάρτητης Διασφάλισης από το πιστοποιημένο Κέντρο Αειφορίας “Center for Sustainability and Excellence” (CSE).  

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/12828-proti-ekthesi-etairikis-koinonikis-efthynis-apo-tin-attiki-odo.html

ΟΔΗΓΗΣΗ ΣΤΟ ΒΡΕΓΜΕΝΟ ΔΡΟΜΟ

1. Ελέγχετε συστηματικά τα ελαστικά σας…
Ελέγχετε πάντα τα ελαστικά σας πριν βγείτε στο δρόμο. Βεβαιωθείτε ότι κάνετε την παρακάτω τυπική συντήρηση: Διατηρείτε τα ελαστικά σας σωστά φουσκωμένα. Η σωστή πίεση αέρα για τα ελαστικά σας προσδιορίζεται από τον κατασκευαστή του οχήματος και μπορείτε να τη βρείτε στο άκρο της πόρτας του οχήματος, το στύλο της πόρτας, και το πορτάκι της θήκης ή το πορτάκι των καυσίμων. Αναφέρεται επίσης στο εγχειρίδιο χρήστη. Ο αριθμός που αναφέρεται στο πλαινή όψη του ελαστικού δεν είναι η προτεινόμενη πίεση αέρα-είναι η μέγιστη πίεση αέρα του ελαστικού. Θα πρέπει να ελέγχετε την πίεση αέρα του ελαστικού σας τουλάχιστον μία φορά το μήνα. Ελέγξτε το βάθος πέλματος τών ελαστικών. Το κανονικό βάθος πέλματος σας βοηθά να αποφεύγετε την πλαγιολίσθηση και την υδρολίσθηση.
2. Ελαττώστε ταχύτητα.
Καθώς πέφτει η βροχή, αναμειγνύεται με ρύπους και λάδι στο οδόστρωμα, δημιουργώντας ιδανικές συνθήκες ολισθηρότητας. Ο καλύτερος τρόπος να αποφύγετε την ολίσθηση είναι να ελαττώσετε ταχύτητα. Η οδήγηση με μικρότερη ταχύτητα επιτρέπει την μεγαλύτερη επαφή του πέλματος με το δρόμο, πράγμα που οδηγεί σε καλύτερη πρόσφυση.
3. Μάθετε πώς να ανακτήσετε τον έλεγχο μετά από μια ολίσθηση.
Η ολίσθηση μπορεί να προκύψει ακόμη και στους προσεκτικότερους οδηγούς. Αν το αυτοκίνητό σας γλιστρήσει θυμηθείτε να μην πατήσετε απότομα τα φρένα. Μην πατάτε επαναλαμβανόμενα τα φρένα αν έχετε σύστημα φρένων κατά του κλειδώματος των τροχών (ABS). Αντί για αυτό εφαρμόστε έντονη, σταθερή πίεση στα φρένα και οδηγείστε προς την κατεύθυνση της ολίσθησης.
4. Κρατάτε απόσταση από το προπορευόμενο αυτοκίνητο.
Η οδήγηση στη βροχή απαιτεί προσεκτική χρήση όλων των κύριων σημείων ελέγχου – τιμόνι, συμπλέκτη, φρένα και γκάζι – καθώς και μεγαλύτερο περιθώριο ασφάλειας για πιθανά λάθη και έκτακτες περιπτώσεις. Όταν ξεκινάτε ένα ταξίδι με βροχή, τα παπούτσια σας θα είναι βρεγμένα και θα γλιστράνε εύκολα από τα πεντάλ. Τρίψτε τις σόλες στο πατάκι του αυτοκινήτου πριν βάλετε μπροστά τον κινητήρα. Όλοι οι αυτοκινητιστές θα πρέπει να ελέγχουν τακτικά ότι τα φώτα πορείας τους, τα πίσω φώτα, τα φώτα φρένων και τα φλας δουλεύουν κανονικά. Η απόσταση φρεναρίσμος στο βρεγμένο είναι 3 φορές μεγαλύτερη από ότι σε στο στεγνό.Αφού απαιτείται μεγαλύτερη απόσταση για το φρενάρισμα, είναι σημαντικό να μην κολλάτε στον μπροστινό σας. Κρατήστε κάτι περισσότερο από την απόσταση δύο αυτοκινήτων μεταξύ του αυτοκινήτου σας και του προπορευόμενου οχήματος.
5. Οδηγείτε στα ίχνη ενός προπορευόμενου αυτοκινήτου.
Αποφύγετε τη χρήση των φρένων σας. Όποτε είναι δυνατό ελαττώστε ταχύτητα παίρνοντας το πόδι σας από το γκάζι. Ανάψτε τα φώτα πορείας σας ακόμη και σε συνθήκες ελαφριάς βροχόπτωσης. Δεν βοηθούν μόνο να έσας να βλέπεται το δρόμο, αλλά βοηθούν και τους άλλους οδηγούς να βλέπουν εσάς. Ανάβετε τα φώτα πορείας σας ώστε είστε αντιλυπτοί από τα οχήματα που σας ακολουθούν.
6. Προετοιμαστείτε για το ταξίδι σας.
Η οδήγηση στη βροχή απαιτεί προσεκτική χρήση όλων των κύριων σημείων ελέγχου – τιμόνι, συμπλέκτη, φρένα και γκάζι – καθώς και μεγαλύτερο περιθώριο ασφάλειας για πιθανά λάθη και έκτακτες περιπτώσεις. Όταν ξεκινάτε ένα ταξίδι με βροχή, τα παπούτσια σας θα είναι βρεγμένα και θα γλιστράνε εύκολα από τα πεντάλ. Τρίψτε τις σόλες στο πατάκι του αυτοκινήτου πριν βάλετε μπροστά τον κινητήρα. Όλοι οι αυτοκινητιστές θα πρέπει να ελέγχουν τακτικά ότι τα φώτα πορείας τους, τα πίσω φώτα, τα φώτα φρένων και τα φλας δουλεύουν κανονικά.
7. Μάθετε πώς να αποφεύγετε και να αντιμετωπίζετε την υδρολίσθηση.
Η υδρολίσθηση συμβαίνει όταν ο ρυθμός συσσώρευσης του νερού μπροστά από τα ελασικά σας είναι μεγαλύτερος από αυτών που το βάρος του αυτοκινήτων σας είναι ικανό να απομακρύνει. Η πίεση του νερού αναγκάζει το όχημά σας να ολισθένει πάνω σε ένα λεπτό στρώμα νερού που δημιουργείται ανάμεσα στα ελαστικά σας και τον δρόμο. Σε αυτό το σημείο, το αυτοκίνητό σας μπορεί να χάσει πλήρος την επαφή του με τον δρόμο,διατρέχοντας τον κίνδυνο να γλιστρήσετε ή να βρεθείτε εκτός λωρίδας, ή ακόμη και εκτός δρόμου. Για να αποφύγετε την υδρολίσθηση, διατηρήστε τα ελαστικά σας με την σωστή πίεση αέρα, διατηρήστε καλό πέλμα στα ελαστικά σας και αντικαταστήστε τα όταν πρέπει, ελαττώστε ταχύτητα όταν ο δρόμος είναι βρεγμένος, και μείνετε μακριά από μικρές λίμνες. Δοκιμάστε να οδηγήσετε στα ίχνη ελαστικών από τα προπορευόμενα οχήματα. Αν βρεθείτε να υδρολισθαίνετε, μην φρενάρετε και μην στρίψετε απότομα. Αυτό θα μπορούσε να κάνει το αυτοκίνητό σας να γλιστρήσει. Χαλαρώστε το πόδι σας στο γκάζι μέχρι το αυτοκίνητο να ελαττώσει ταχύτητα και να μπορείτε να αισθανθείτε καλύτερη επαφή με το δρόμο. Αν χρειάζεται να φρενάρετε κάντε το απαλά με ελαφρές επαναλαμβανόμενες κινήσεις. Αν το αυτοκίνητό σας έχει ABS, τότε φρενάρετε κανονικά, ο υπολογιστής του αυτοκινήτου θα προσομοιώσει την επαναλαμβανόμενη κίνηση όποτε είναι απαραίτητο.
8. Αν η βροχή είναι πολύ δυνατή σταματήστε!
Η δυνατή βροχή μπορεί να υπερφορτώσει τους υαλοκαθαριστήρες, αφήνοντας ένα σχεδόν αδιάκοπο κάλυμμα νερού να καλύπτει το παρμπρίζ. Όταν η ορατότητα είναι τόσο περιορισμένη ώστε τα άκρα του δρόμου ή των άλλων αυτοκινήτων να μην είναι ορατά από απόσταση ασφαλείας, είναι ώρα να βγείτε απο το δρόμο και να περιμένετε να κοπάσει η βροχή. Είναι καλύτερα να σταματήσετε σε χώρους στάθμευσης ή άλλες προστατευμένες περιοχές. Αν η άκρη του δρόμου είναι η μόνη σας επιλογή, κάντε όσο πιο άκρη μπορείτε και περιμένετε να περάσει η καταιγίδα. Κρατήστε τα φώτα πορείας σας αναμμένα και ανάψτε τα φώτα κινδύνου (alarm) για να ειδοποιήτε τους άλλους οδηγούς.
9. Οι πρώτες σταγόνες βροχής κάνουν το δρόμο πολύ ολισθηρό.
Οι πρώτες σταγόνες βροχής καθιστούν την οδήγηση εξαιρετικά δύσκολη, καθώς η λάσπη και το λάδι στο στεγνό δρόμο συνδυάζονται με το νερό και σχηματίζουν μια ολισθηρή επιφάνεια Οι οδηγοί είναι δυνατόν να αντιμετωπίσουν απώλεια ελέγχου και συνιστάται να έιναι εξαιρετικά προσεχτικοί για την πρώτη μισή ώρα μετά την έναρξη της βροχής.
10. Ο συννεφιασμένος καιρός μειώνει την ορατότητα.
Προσέξτε ιδιαίτερα κατά την προσπέραση άλλων οχημάτων.
11. «Στεγνώστε» τα φρένα σας όταν περάσετε μέσα από λιμνάζοντα νερά.
Αν έχετε οδηγήσει μέσα από λιμνάζοντα νερά βάθους ικανού να βρέξουν τα τακάκια των φρένων σας, φρενάρετε απαλά για να τα «στεγνώσετε».
12. Μην οδηγείτε κουρασμένοι.
Σταματήστε τουλάχιστον κάθε δύο ώρες ή κάθε 150 χλμ για να ξεκουραστείτε

Πηγή: http://epodel.gr/%CE%BF%CE%B4%CE%B7%CE%B3%CE%B7%CF%83%CE%B7-%CF%83%CF%84%CE%BF-%CE%B2%CF%81%CE%B5%CE%B3%CE%BC%CE%B5%CE%BD%CE%BF-%CE%B4%CF%81%CE%BF%CE%BC%CE%BF/

Καταργούνται τα μηδενικά τέλη κυκλοφορίας, από φέτος οι αλλαγές

Αλλαγές από φέτος στα τέλη κυκλοφορίας προανήγγειλε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών Τρύφων Αλεξιάδης, με στόχο «να τα κάνουμε πιο δίκαια».

Το σχέδιο που προωθείται προβλέπει να πληρώσουν όλοι, ακόμα και οι κάτοχοι υβριδικών, ηλεκτροκινήτων και πετρελαιοκίνητων οχημάτων.

«Τα μεγάλα και ακριβά θα επιβαρυνθούν, τα μεσαία δεν θα έχουν καμία αλλαγή, τα μικρά και τα φθηνά θα ελαφρυνθούν». Λόγω της εφαρμογής των αλλαγών, θα καθυστερήσει η έκδοση των τελών, αλλά «μέχρι τέλος του έτους θα εχουν πληρωθεί σίγουρα».

Όπως εξήγησε κ. Αλεξιάδης, μιλώντας στα Παραπολιτικά FM, «αυτό που εξετάζουμε είναι να επιβαρύνουμε μεγάλα και ακριβά με λίγο παραπάνω από το 0 ή το λίγο που είχανε».

Κατά τον κ. Αλεξιάδη, με αυτά τα κριτήρια «τα μεγάλα και ακριβά θα επιβαρυνθούν, τα μεσαία δεν θα έχουν καμία αλλαγή, τα μικρά και τα φθηνά θα ελαφρυνθούν».

«Είχαμε δύο επιλογές ή να επαναλάβουμε την περσινή κατάσταση και να βγουν εύκολα τα τέλη κυκλοφορίας ή να καθυστερήσουμε την έκδοση των τελών, γιατί πραγματικά πνιγόμαστε αυτές τις μέρες στο υπουργείο Οικονομικών.

Θα καθυστερήσουμε να βγάλουμε τα τέλη κυκλοφορίας, τα οποία ούτως ή άλλως θα πληρωθούνε πολύ αργότερα για να μπορέσουμε να τα κάνουμε πιο δίκαια.

Αυτό το σενάριο επεξεργαζόμαστε αυτή τη στιγμή δηλαδή να μεταφέρουμε φορολογικό βάρος από φθηνά και μικρά σε μεγάλα και ακριβά» εξήγησε ο αναπληρωτής υπουργός Οικονομικών.

Κληθείς να δώσει παραδείγματα εφαρμογής στην πράξη του σκεπτικού του οικονομικού επιτελείου, ο κ. Αλεξιάδης αναφέρθηκε στους πίνακες που έχει στα χέρια του: «μου ήρθε για παράδειγμα αυτοκίνητο 1.400 κυβικά που δεν είναι μεγάλο, αλλά που κάνει 40.000 ευρώ.

Το θεωρείται δίκαιο να μην πληρώσει αυτό 1 € τέλος κυκλοφορίας; Και να πληρώνει τέλος κυκλοφορίας ένα αυτοκίνητο το οποίο μπορεί να είναι και 2.000 κυβικά, αλλά κάνει λιγότερο αυτή τη στιγμή από 3.000-4.000 ευρώ;».

Η οριστική απόφαση αναμένεται «την επόμενη, μεθεπόμενη εβδομάδα», ώστε τα τέλη να βγούν μέσα στον Νοέμβριο. «Απλά μέχρι τέλος του χρόνου θα έχουν πληρωθεί σίγουρα», υπογράμμισε ο αναπληρωτής υπ. Οικονομικών.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/aftokinitodromoi/item/12833-katargoyntai-ta-midenika-teli-kykloforias-apo-fetos-oi-allages.html

Σ.Ε.Ο.Φ.Α.Ε.: ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ

Η Διοίκηση του Συνδικάτου στηρίζει τις απεργιακές κινητοποιήσεις της ΟΜ.Υ.Λ.Ε. για να σταματήσει το ξεπούλημα του ΟΛΠ – ΟΛΘ και κάθε μορφή ιδιωτικοποίησης των λιμανιών της χώρας.

Οι νεοφιλελεύθερες πολιτικές των διαδοχικών μνημονίων που εφαρμόζονται από Κυβέρνηση, ΕΕ και ΔΝΤ έχουν οδηγήσει την χώρα σε μία διαρκή ύφεση με τρομακτική ανεργία, έχουν εγκλωβίσει την κοινωνία στην παγίδα της λιτότητας και την αγορά σε ασφυξία ρευστότητας, χωρίς να μειώνεται ούτε κατ’ελάχιστο το δυσθεώρητο χρέος.

Απόρροια αυτών των πολιτικών είναι η κατάρρευση του ασφαλιστικού συστήματος, η διάλυση των εργασιακών σχέσεων, ο ασφυκτικός περιορισμός των ΣΣΕ, η υπερφορολόγηση των μισθωτών, συνταξιούχων και αυτοαπασχολούμενων και το ξεπούλημα της δημόσιας περιουσίας.

ΛΕΜΕ ΟΧΙ ΣΤΗΝ ΙΔΙΩΤΙΚΟΠΟΙΗΣΗ ΤΩΝ ΛΙΜΑΝΙΩΝ ΤΗΣ ΧΩΡΑΣ ΚΑΙ ΣΤΑ ΠΑΣΗΣ ΦΥΣΕΩΣ ΚΕΡΔΟΣΚΟΠΙΚΑ ΣΥΜΦΕΡΟΝΤΑ

Σ.Ε.Ο.Φ.Α.Ε.
ΣΥΝΔΙΚΑΤΟ ΕΠΑΓΓΕΛΜΑΤΙΩΝ ΟΔΗΓΩΝ ΦΟΡΤΗΓΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ ΕΛΛΑΔΑΣ
Δ. ΟΜΗΡΙΔΟΥ ΣΚΥΛΙΤΣΗ 19, ΠΕΙΡΑΙΑΣ Ε.Κ.Π. Τ.Κ. 18531 (6ος ΟΡΟΦΟΣ)
210-4119922 FAX: 210-4170113
e-mail:seof@otenet.gr http: www.seofae.gr

Π. Σγουρίδης, υφ. Μεταφορών: Αναγκαία η χάραξη εθνικής στρατηγικής στις συνδυασμένες μεταφορές

«H Ελλάδα, που διέρχεται μια βαθιά οικονομική κρίση, οφείλει να στηριχθεί στο τομέα των μεταφορών. Είναι αναγκαία η χάραξη μιας εθνικής στρατηγικής πολιτικής στις συνδυασμένες μεταφορές και την εφοδιαστική αλυσίδα».

Αυτό ανέφερε, μεταξύ άλλων, ο υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών Παναγιώτης Σγουρίδης, στο 1ο Διεθνές Συνέδριο στις Συνδυασμένες μεταφορές, με τίτλο «Intermodal Transports: Innovationsin Planning, Management, Business Development & Decision Making», που διεξήχθη στην Αλεξανδρούπολη, με χορηγό επικοινωνίας το metaforespress.gr.

Ο κ. Σγουρίδης επισήμανε ότι η γεωστρατηγική θέση της χώρας αποτελεί σημαντικό στρατηγικό πλεονέκτημα, υπογραμμίζοντας την ανάγκη ολοκλήρωσης των συνδέσεων μεταξύ λιμανιών, σιδηροδρόμου και οδικού δικτύου.  

Ο υφυπουργός Μεταφορών στάθηκε στη λειτουργική αξιοποίηση των ανωτέρω υποδομών, μέσω της απλοποίησης των διαδικασιών για την εξάλειψη της γραφειοκρατίας και συνάμα, τη διαλειτουργικότητα με τα διευρωπαϊκά δίκτυα μεταφορών.  

«Στόχος είναι οι τερματικοί σταθμοί να μετατραπούν σε ευφυείς κόμβους μεταφορών», επισήμανε ο κ. Σγουρίδης, παραθέτοντας τις ευκαιρίες που υπάρχουν, στη χρηματοδότηση μεγάλων έργων, από το ταμείο Γιούνκερ, το Connecting Europe Facility, το Horizon 2020 και το ΕΣΠΑ.

Μάλιστα, ο υφυπουργός αποκάλυψε ότι οι ευκαιρίες για χρηματοδότηση είναι μεγάλες, αφού από την πρώτη σχετική προκήρυξη των 50 δις. της ΕΕ, απορροφήθηκαν μόνο 3 δις., σε ολόκληρη την κοινότητα.  

Καταλήγοντας, ο νέος υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών σχολίασε ότι τα έργα οφείλουν να είναι ελκυστικά και στην ιδιωτική πρωτοβουλία, σημειώνοντας γενικότερα, ότι είναι αναγκαία η χάραξη εθνικής στρατηγικής στην εφοδιαστική αλυσίδα, με κατάλληλα χωροθετημένα εμπορευματικά κέντρα, προστιθέμενης αξίας, προσδίδοντας ξεχωριστή σημασία στο Θριάσιο.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12814-p-sgouridis-yf-metaforon-anagkaia-i-xaraksi-ethnikis-stratigikis-stis-syndyasmenes-metafores.html

Οι προτάσεις της ΟΦΑΕ για το Road Package της ΕΕ. Οι αιτίες μη ανταγωνιστικότητας της Ελλάδας

Από την άνοιξη του 2015, η ΟΦΑΕ έχει πληροφορηθεί ότι η Γενική Δ/νση Μεταφορών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής έχει ξεκινήσει εργασίες επάνω στο αναμενόμενο πακέτο οδικών μεταφορών (Road Package) για το 2016, το οποίο, κατά πάσα πιθανότητα, θα αποτελείται από διάφορες νομοθετικές και μη νομοθετικές πρωτοβουλίες, με άμεσο αντίκτυπο στον κλάδο των οδικών μεταφορών στην Ευρωπαϊκή Ένωση.

Πιο συγκεκριμένα, αναμένεται η αναθεώρηση της Ευρωπαϊκής Οδηγίας για την Ευρωβινιέτα 2004/52/EC (τιμολογιακή πολιτική οδικού δικτύου/διόδια), η στοχευμένη αναθεώρηση του ΕΚ 561/2006 που αφορά τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης (κοινωνικός κώδικας), αναθεώρηση του ΕΚ για την απόσπαση εργασίας 96/71/EC, αναθεώρηση του ΕΚ 1071/2009 σχετικά με την πρόσβαση στην αγορά, αναθεώρηση του ΕΚ 1072/2009 σχετικά με τις ενδομεταφορές (καμποτάζ), καθώς και θέματα που έχουν να κάνουν με τα έργα υποδομών στον χώρο των μεταφορών.

Η ΟΦΑΕ, με στόχο να ενημερώσει την ΕΕ για την κατάσταση του κλάδου στην χώρα, υπέβαλε τις εξής προτάσεις:

Υποδομές συνοριακών τελωνειακών σταθμών

Η βελτίωση των υποδομών ελέγχου στους συνοριακούς τελωνειακούς σταθμούς δεν αποτελεί επιτακτική ανάγκη μόνο για τον εκσυγχρονισμό τους, αλλά κυρίως για την καταπολέμηση της παράνομης μεταφοράς και του λαθρεμπορίου.

Δεν εννοείται σήμερα σε μια ευρωπαϊκή χώρα που αποτελεί και σημείο εισόδου εξόδου της Ευρωπαϊκής Ένωσης, να μην υπάρχουν σύγχρονα συστήματα ελέγχου με ακτίνες Χ (σκάνερ), με τα οποία «φωτογραφίζεται» απ’ευθείας το εσωτερικό των φορτηγών και γίνεται ο έλεγχος των μεταφερόμενων εμπορευμάτων, για την πάταξη του λαθρεμπορίου και της διακίνησης ναρκωτικών, αλλά και ακόμα πιο βασικός εξοπλισμός όπως οι πλάστιγγες σε κάθε συνοριακό τελωνείο για την ακριβή και ασφαλή ζύγιση των διερχομένων φορτηγών οχημάτων.

Επίσης, στο συνοριακό σημείο της χώρας μας που συνδέει την Ευρώπη με την Ανατολή, στους Κήπους, πρέπει άμεσα να γίνουν οι απαραίτητες ενέργειες για την ανακατασκευή της γέφυρας η οποία έχει συνολικό μήκος 800 μέτρων εκ των οποίων τα 357 μέτρα ανήκουν στην ελληνική επικράτεια. Κατασκευάστηκε το 1958 και έχει πλάτος 7,5 μέτρων. Πρόκειται για ανεπαρκή γέφυρα, αφού δημιουργούνται μεγάλες ουρές από τα διερχόμενα φορτηγά οχήματα, δυσχεραίνοντας κατά πολύ την ομαλή ροή των εμπορευμάτων.

Εμπορευματικό Κέντρο Θεσσαλονίκης

Σύμφωνα με τον ορισμό που δίνεται στον νόμο 3333/2005, Εμπορευματικό Κέντρο είναι «ένα οργανικά ολοκληρωμένο σύνολο δομών, διαρθρωμένων υπηρεσιών και υποδομών διαφορετικών μέσων μεταφοράς, που ιδρύεται και λειτουργεί σε περιοχή που επιτρέπονται δραστηριότητες για εξυπηρέτηση  συνδυασμένων μεταφορών και υποχρεωτικά περιλαμβάνει ή συνδέεται με σιδηροδρομικό σταθμό ή λιμάνι ή αεροδρόμιο».

Εντός του Εμπορευματικού Κέντρου επιτρέπεται να εγκαθίστανται επιχειρήσεις που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά, αποθήκευση, διαχείριση και διανομή αγαθών και παρέχουν υπηρεσίες στη διασύνδεση και αλλαγή μέσων μεταφοράς (συνδυασμένη μεταφορά).

Ο κλάδος των Logistics στην Ελλάδα έχει αναπτυχθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια και παρά τις καταστροφικές επιπτώσεις την οικονομικής κρίσης σε όλοκληρο τον κλάδο, η τάση για και η ανάγκη για την οργάνωση της εφοδιαστικής αλυσίδας με σκοπό να γίνει αποδοτικότερη και πιο ομαλή η ροή των αγαθών, είναι συνεχώς αυξανόμενη.

Το δημιουργία εμπορευματικού κέντρου Θεσσαλονίκη (ΕΚΘ) είναι ένα έργο υψίστης εμπορικής και οικονομικής σημασίας που θα συνεισφέρει όχι μόνο στην ανάπτυξη της περιοχής της Κεντρικής Μακεδονίας και στην μετεξέλιξή της σε κόμβο Logistics για την ΝΑ Ευρώπη, αλλά παράλληλα θα αυξήσει την ανταγωνιστικότητα των επιχειρήσεων μειώνοντας το κόστος της διεθνούς μεταφοράς εμπορευμάτων, καθώς επίσης και θα συμβάλλει στην βελτίωση της ανταγωνιστικότητας των μεταφορικών εταιρειών και των εταιρειών logistics.

Ο ρόλος ενός τέτοιου έργου θα αποτελούσε μεγάλη ενίσχυση των διεθνών μεταφορών καθώς η Θεσσαλονίκη βρίσκεται σε ιδιαίτερα προνομιακή θέση για το εμπόριο και τις μεταφορές από και προς τις χώρες των Βαλκανίων και της ΒΑ Ευρώπης, αλλά και την σύνδεση της Ευρώπης μέσω θαλάσσης με ισχυρές αγορές της Ανατολής όπως η Κίνα, η Ινδία, η Ν. Ζηλανδία κ.α..

Η περιοχή αυτή αποτελεί στρατηγική θέση εγκατάστασης του εμπορευματικού κέντρου σε σχέση με διεθνείς δρόμους μεταφορών, τόσο των οδικών, όσο και των θαλάσσιων και των σιδηροδρομικών.

Πιο συγκεκριμένα, σε ότι αφορά τις οδικές μεταφορές και τις υποδομές του οδικού δικτύου το ΕΜ.Κ.Θ. θα συνδέεται με τους δύο μεγάλους οδικούς άξονες Εγνατία και ΠΑΘΕ καθώς και τους κάθετους άξονες της Εγνατίας, δίνοντας έτσι άμεση πρόσβαση στις γειτονικές βαλκανικές χώρες, αλλά και προς την Ιταλία μέσω του λιμανιού της Ηγουμενίτσας. Βρίσκεται επίσης δίπλα στην ΒΙ.ΠΕ. Σίνδου και σε περιοχή όπου στεγάζονται τα συσκευαστήρια αγροτικών προϊόντων καθώς και τις ιχθυοκαλλιέργειες στο Καλοχώρι.

Σε σχέση με τις υποδομές του σιδηροδρομικού δικτύου η συγκεκριμένη θέση διαθέτει ήδη σύνδεση με το υφιστάμενο δίκτυο και συνεπώς πρόσβαση στις σιδηροδρομικές μεταφορές.

Το ΕΚΘ θα είναι άμεσα εξαρτημένο από το λιμάνι της Θεσσαλονίκης το οποίο θα είναι αρκετά ανεπτυγμένο στην εμπορευματική διακίνηση και φυσικά θα συνδέεται τόσο οδικά όσο και σιδηροδρομικά με αυτό. Η υφιστάμενη δυναμική του ΟΛΘ είναι αρκετά μεγάλη κάνοντας την ανάγκη για την ολοκλήρωση του ΕΚΘ ακόμα εντονότερη.

Προφανώς και υπάρχουν πολλά συμπληρωματικά έργα, κάποια ήδη υπό κατασκευή, και εάν ολοκληρωθούν θα ενισχύσουν τα συγκριτικά πλεονεκτήματα του ΕΚΘ ως κέντρου διαμεταφορών, όπως η βελτίωση των κάθετων οδικών αξόνων αλλά και του σιδηροδρομικού δικτύου, όπου συνολικά θα ενίσχυε σημαντικά την εξαγωγική δραστηριότητα των επιχειρήσεων της Β. Ελλάδας.

Σε μια ιδιαίτερα κρίσιμη περίοδο για την χώρα μας και όχι μόνο, τα οφέλη από την δημιουργία του ΕΚΘ θα ήταν πολλαπλά:

-Αύξηση του εξαγωγικού εμπορίου,

-Προώθηση των εμπορευματικών μεταφορών,

-Αναβάθμιση των υπηρεσιών μεταφοράς/Logistics,

-Ενίσχυση της συνδυασμένης μεταφοράς,

-Τόνωση της απασχόλησης,

-Ενδυνάμωση της ανταγωνιστικότητας των ελληνικών επιχειρήσεων,

-Διαμόρφωση οικονομιών κλίμακας,

-Αξιοποίηση των διερχόμενων ροών,

-Αξιοποίηση μέσων φιλικών προς το περιβάλλον.

Ενιαίο Ηλεκτρονικό Σύστημα διέλευσης διοδίων

Η έλλειψη ενός ενιαίου συστήματος διέλευσης διοδίων στις Ευρωπαϊκές χώρες προκαλεί διάφορες δυσκολίες και εμπόδια στην ομαλή διεξαγωγή των μεταφορών στην Ευρώπη, καθώς τα οχήματα που εκτελούν διεθνείς μεταφορές πρέπει να είναι εξοπλισμένα με πολλές διαφορετικές ηλεκτρονικές συσκευές διέλευσης διοδίων (OBUs), καθώς επίσης να συνάπτουν ξεχωριστές συμβάσεις διέλευσης με τις αρμόδιες εθνικές υπηρεσίες κάθε κράτους μέλους, προσθέτοντας περιττό διοικητικό και οικονομικό κόστος στους αυτοκινητιστές.

Η ιδέα ενός εννιαίου συστήματος ηλεκτρονικής διέλευσης διοδίων με κοινή τιμολογιακή πολιτική σε όλα τα κράτη μέλη, φαντάζει ιδανική υπό συγκεκριμένες προϋποθέσεις θέσπισης δίκαιης τιμολογιακής πολιτικής.

Στην περίπτωση της χώρας μας είναι ευκαιρία να καταργηθούν πλήρως οι κάθετοι σταθμοί διοδίων σε πολλά τα σημεία του εθνικού μας οδικού δικτύου.

Αναθεώρηση του ΕΚ 561/2006 για τις ώρες οδήγησης και ανάπαυσης

Η Ελλάδα είναι η μόνη περιφερειακή χώρα της ΕΕ η οποία, σε σύγκριση με τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές χώρες, έχει να αντιμετωπίσει το δυσμενές γεγονός ότι στη διαδρομή του άξονα 10 προς Βόρεια Ευρώπη παρεμβάλλονται 2 τρίτες χώρες: ΠΓΔΜ και Σερβία.

Αυτό έχει ως αποτέλεσμα, ο χρόνος παράδοσης των μεταφερόμενων εμπορευμάτων να κυμαίνεται για κάθε συνοριακό έλεγχο του τελωνείου και της αστυνομίας από 2-7 ώρες με επακόλουθο τουλάχιστον διπλάσιο χρόνο παράδοσης των εμπορευμάτων στον προορισμό τους.

Επιπλέον το κόστος για τον ιδιοκτήτη του φορτηγού λόγω των περισσότερων ωρών οδήγησης αλλά και των μεγάλων καθυστερήσεων για μέρες όταν οι αποστάσεις είναι μεγάλες, είναι πολλαπλάσιο.

Η δυσανάλογη αυτή επιβάρυνση των συναδέλφων μας δημιουργεί σε βάρος τους, σε σχέση με τους συναδέλφους όλων των χωρών της ΕΕ, τεράστιο συγκριτικό μειονέκτημα, το οποίο πρέπει να αρθεί άμεσα με τη λήψη αντισταθμιστικών μέτρων.

Τυχόν επιλογή διαδρομής μέσω Ευρωπαϊκής χώρας, της Ιταλίας, δεν λύνει το πρόβλημα, αφού παρεμβάλλονται οι εταιρείες ferry boat που αυξάνουν τον χρόνο του δρομολογίου αλλά και που επιβαρύνουν  το κόστος μεταφοράς ενός φορτηγού οχήματος (με οποιαδήποτε ακτοπλοϊκή εταιρεία) κατά 40% τουλάχιστον.

Αν πάλι επιλεγεί η διαδρομή από Βουλγαρία – Ρουμανία – Ουγγαρία προς Βόρειες χώρες τότε η διαδρομή διαρκεί περισσότερες μέρες κι επιπλέον έχει επιβαρυμένο κοστολόγιο, τουλάχιστον 40%, που επιβαρύνεται ακόμη περισσότερο, εξαιτίας της κακής κατάστασης του οδικού δικτύου.

Οι παραπάνω συνθήκες επηρεάζουν αρνητικά το μεταφορικό έργο ενώ θέτουν τον έλληνα μεταφορέα σε υποδεέστερη θέση σε σχέση με  τους υπόλοιπους Ευρωπαίους συναδέλφους του. Αυτό έχει ως συνέπεια οι μεταφορές προϊόντων από και προς την Ελλάδα να θεωρούνται μη ανταγωνιστικές.

Ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα επιβάρυνσης του Έλληνα αυτοκινητιστή αποτελεί ένα δρομολόγιο μεταφοράς απόστασης 1500 χλμ και άνω το οποίο προκειμένου να το καλύψει έχει να αντιμετωπίσει καταρχήν τα ισχύοντα ωράρια ανάπαυσης και οδήγησης τα οποία και πρέπει να τηρεί αυστηρά κι επιπλέον τις πολλές ώρες αναμονής στα συνοριακά τελωνεία, ή στα λιμάνια,  που παρεμβάλλονται στην διαδρομή του ή/και τους πιθανούς ελέγχους από τις αστυνομικές αρχές των διαφόρων χωρών.

Οι καθυστερήσεις αυτές πλησιάζουν σχεδόν τις ίδιες ώρες που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του αρχικού δρομολογίου μέχρι τον προορισμό. Έτσι, όταν ο οδηγός περνάει από 6 τουλάχιστον σημεία ελέγχου στη διαδρομή του στον άξονα 10 που αποτελεί την ασφαλέστερη και συντομότερη διαδρομή, ο χρόνος εργασίας του αυξάνεται στο διπλάσιο ενώ αυξάνεται στο διπλάσιο και ο χρόνος παράδοσης του εμπορεύματος με πολλές οικονομικές επιπτώσεις στον ιδιοκτήτη του φορτηγού οχήματος.

Όπως επίσης, και κατά τη διάρκεια αναμονής του οδηγού εντός του φορτηγού οχήματος στο χώρο του λιμένα που κυμαίνεται από 5 έως και 24 ώρες ανάλογα με την διαθεσιμότητα στο πλοίο, μέχρι την επιβίβασή του στο πλοίο προς αναχώρηση ή ακόμα και τις μικρές μετακινήσεις που ίσως χρειαστεί να κάνει εντός του χώρου του λιμένα, και τον έλεγχο που θα γίνει στην πύλη εισόδου του λιμανιού από την Λιμενική Αστυνομία και την υποχρεωτική ζύγιση.

Λαμβάνοντας υπόψη τα προαναφερθέντα θα θέλαμε να συλλογιστείτε τις δυσκολίες της πιστής εφαρμογής του ΕΚ. 561/2006 από τους Έλληνες μεταφορείς, καθώς εμείς οι Έλληνες θα πρέπει να συμμορφωθούμε με την ενιαία Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, χωρίς όμως να συνεπάγεται την δίκαιη και ίση μεταχείρισή μας απέναντι στους λοιπούς Ευρωπαίους συναδέλφους μας.

Όπως γίνεται ξεκάθαρο από την μέχρι τώρα ανάλυση της ιδιομορφίας μας ως Ευρωπαϊκή χώρα, ο Έλληνας αυτοκινητιστής χρειάζεται εκ των πραγμάτων περισσότερες ώρες οδήγησης για να πραγματοποιήσει μεταφορικό έργο εντός της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Το γεγονός αυτό σε όρους του ΕΚ. 561/2006 μεταφράζεται σε πολλές ώρες μακριά από την βάση μας, τα σπίτια μας, την οικογένειά μας και σε πολλαπλές διανυκτερεύσεις εντός  του οχήματός μας. Τα κοινωνικά και οικονομικά αντίκτυπα είναι πολλαπλά και σε όλους μας γνωστά, και για τον λόγο αυτό δεν θα επεκταθούμε σε λεπτομερή ανάλυσή τους με το παρόν έγγραφο.

Παρ’ όλα αυτά είναι αναγκαίο να τονίσουμε την ανάγκη να εφαρμοστεί και για τις εμπορευματικές μεταφορές η ίδια παρέκκλιση του άρθρου 8 παρ. 6 του ΕΚ.561/2006 που εφαρμόστηκε για τις επιβατικές μεταφορές με την οδηγία 1073/2009 (κανόνας των 12 ημερών), επιτρέποντας στους οδηγούς που διενεργούν διεθνείς επιβατικές μεταφορές να αναβάλλουν την εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης έως 12 συναπτά εικοσιτετράωρα που ακολουθούν προηγούμενη τακτική εβδομαδιαία περίοδο ανάπαυσης, αντί για 6 που ισχύει μέχρι σήμερα.

Δεν υπάρχει κάποιος προφανής λόγος για τον οποίο θα πρέπει να υπάρχει διαφορετική μεταχείριση, όσον αφορά τον ΕΚ.561/2006, μεταξύ των επιβατικών και των εμπορευματικών μεταφορών, ιδίως όταν η μεταφορά επιβατών χρήζει ιδιαίτερης προσοχής και προστασίας όσον αφορά τους κινδύνους που ενέχει μια τέτοια μεταφορά, έναντι μια εμπορευματικής.

Παρ’ όλα αυτά σύμφωνα με πρόσφατη έκθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο σχετικά με την εφαρμογή της συγκεκριμένης παρέκκλισης καταλήγει, μεταξύ άλλων, στο συμπέρασμα ότι η εφαρμογή της δεν έχει αρνητικές επιπτώσεις στην οδική ασφάλεια.

Τα οφέλη μιας τέτοιας τροποποίησης είναι προφανή και πολλαπλά, καθώς οι συνθήκες εργασίας των οδηγών σε διεθνείς μεταφορές θα γίνουν πολύ πιο ανθρώπινες και το επάγγελμα περισσότερο αποδεκτό κοινωνικά.

Παράλληλα θα πρέπει να αναφερθούμε και σε ακόμα ένα ιδιαίτερο χαρακτηριστικό της ελληνικής οικονομίας. Πιο συγκεκριμένα στον χώρο των οδικών μεταφορών, η συντριπτική πλειοψηφία των μεταφορέων είναι μεμονωμένοι αυτοκινητιστές που εκτελούν και χρέη επιχειρηματία αλλά και οδηγού παράλληλα.

Κάτω από τις συνθήκες αυτές θα έχουν δυσκολίες να ανταγωνισθούν σε ίση βάση με μεγάλες μεταφορικές εταιρίες που αποτελούν την πλειοψηφία των οικονομικά ανεπτυγμένων Ευρωπαϊκών χωρών.

Στο θέμα των ωρών οδήγησης οδηγών των φορτηγών αυτοκινήτων.  Ειδικότερα, προτείνεται να έχουν το δικαίωμα εργασίας στην ιδιοκτησία τους οι ιδιοκτήτες που είναι και οδηγοί ενός φορτηγού οχήματος, όπως σε όλα τα άλλα επαγγέλματα, πέραν του ωραρίου που ισχύει αναφορικά με το χρόνο οδήγησης των υπαλλήλων οδηγών.

Από το 1920 υπήρξε διαχωρισμός των συνθηκών και των κανόνων εργασίας μεταξύ των υπαλλήλων και των ανώτερων στελεχών μιας επιχείρησης με την Διεθνή Σύμβαση της Ουάσιγκτων "περί περιορισμού των ωρών εργασίας εν ταις βιομηχανικαίς επιχειρήσεσιν", που κυρώθηκε με το ν. 2269/1920.

Εκεί αναφερόταν πως πρόσωπα τα οποία κατέχουν θέσεις εποπτείας ή διευθύνσεως διακρίνονται εμφανώς από τους άλλους υπαλλήλους, εξαιρούνται από την εφαρμογή των διατάξεων της εργατικής νομοθεσίας περί χρονικών ορίων εργασίας, περί εβδομαδιαίας αναπαύσεως, περί αποζημιώσεως ή προσαυξήσεως για την υπερωριακή ή κατά Κυριακές και εορτές εργασία, οι οποίες είναι ασυμβίβαστες προς την εξέχουσα θέση τους και την εκπλήρωση των υποχρεώσεων που ανέλαβαν με τη σύμβασή τους.

Πόσο μάλλον όταν εμείς σήμερα μιλάμε για τους ίδιους τους επιχειρηματίες οι οποίοι εκτελούν παράλληλα και χρέη οδηγού στο ίδιο τους το όχημα, και θα πρέπει να συμμορφώνονται με τους αυστηρούς και περιοριστικούς όρους στο ωράριο εργασίας τους, όπως αυτοί ορίζονται στον Ε.Κ.561/2006. Ως εκ τούτως όμως, η αυστηρή εφαρμογή των διατάξεών του, συνιστά απαράδεκτο περιορισμό της επιχειρηματικής ελευθερίας, καθιστά αδύνατη τη συνέχιση των δραστηριοτήτων των επιχειρήσεων οδικών μεταφορών και έχει αρνητικό αντίκτυπο στην οικογενειακή ζωή των οδηγών.

Και φυσικά εφόσον μιλάμε για ένα επάγγελμα το οποίο απαιτεί καλή φυσική κατάσταση και ώρες υποχρεωτικής ανάπαυσης για λόγους οδικής ασφάλειας, προτείνεται η τροποποίηση της παρ. 1 του άρθρου 6 του ΕΚ. 561/2006 με την καθιέρωση της δυνατότητας 4 επιπλέον ωρών οδήγησης, κατά παρέκκλιση για τους ιδιοκτήτες – οδηγούς.

Επίσης, δεν είναι ορθόδοξο ο ίδιος ο ιδιοκτήτης να συμπληρώνει το έντυπο αδείας του για τον ίδιο ως οδηγός που είναι. Πιστεύουμε ότι είναι ένα μέτρο μάλλον άστοχο στο οποίο λαμβάνεται υπόψη ο εργαζόμενος υπάλληλος οδηγός και όχι ο ιδιοκτήτης, καθώς και τις δύο ημέρες εβδομαδιαίας ανάπαυσης.

Βασισμένοι σε όλα τα προαναφερθέντα, προτείνουμε τις παραπάνω τροποποιήσεις του ΕΚ.561/2006, προκειμένου οι κανόνες που διέπονται να είναι εναρμονισμένοι και ίσοι προς όλους τους Ευρωπαίους επαγγελματίες οδηγούς και αυτοκινητιστές.

Αναθεώρηση του ΕΚ 1072/2009 για τις ενδομεταφορές (καμποτάζ)

Σύμφωνα με την σχετική έκθεση της Ε. Επιτροπής, η αναθεώρηση αποσκοπεί περισσότερο στην απλοποίηση και αποσαφήνιση των ισχυουσών ρυθμίσεων παρά στο περαιτέρω άνοιγμα της αγοράς.

Ειδικότερα, η Επιτροπή υπογραμμίζει την ανάγκη διευκρίνισης «του ορισμού του σταθερού και αποτελεσματικού τόπου εγκατάστασης που περιέχει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1071/2009 και του ορισμού των ενδομεταφορών που περιέχει ο κανονισμός (ΕΚ) αριθ. 1072/2009».

Επιμένει επίσης στην εφαρμογή των εν λόγω κανονισμών μέσω πρόσθετων κανονιστικών διατάξεων σχετικά με τη συχνότητα και τον τρόπο διενέργειας των ελέγχων με την αξιοποίηση της νέας γενιάς ψηφιακών ταχογράφων.

Η ΟΦΑΕ, στο πλαίσιο του καταστατικού της σκοπού για την προάσπιση και διασφάλιση των συμφερόντων των Ελλήνων αυτοκινητιστών, οφείλει να υποβάλλει τις εμπεριστατωμένες προτάσεις της προκειμένου να επιτευχθεί μια οικονομικά και κοινωνικά ισόρροπη μεταρρύθμιση της ευρωπαϊκής αγοράς οδικών εμπορευματικών μεταφορών.

Είναι ανάγκη να αναφερθούμε στον όρο των ενδομεταφορών (καμποτάζ), όπως αυτός περιγράφεται στον ΕΚ 1072/2009, σύμφωνα με τον οποίο οι μεταφορείς επιτρέπεται να εκτελούν, με το ίδιο όχημα, έως και τρεις ενδομεταφορές αφού εκτελέσουν διεθνή μεταφορά με αφετηρία άλλο κράτος μέλος ή τρίτη χώρα και προορισμό το κράτος μέλος υποδοχής, και αφού παραδώσουν τα εμπορεύματα που μεταφέρθηκαν στο πλαίσιο της εισερχόμενης διεθνούς μεταφοράς. Δηλαδή είναι το δικαίωμα που έχει ένα αλλοδαπό όχημα να εκτελεί εθνικές μεταφορές εντός μιας χώρας, πέραν από την χώρα ταξινόμησής του.

Σύμφωνα με τον ΕΚ 1072/2009, ένας αλλοδαπός μεταφορέας από κράτος-μέλος της Ε.Ε. που θα βρεθεί στην Ελλάδα έχει δικαίωμα να διεξαγάγει τρία δρομολόγια εντός επτά ημερών στη χώρα. Ως γνωστό όμως στην χώρα μας οι αρμόδιοι ελεγκτικοί μηχανισμοί δεν λειτουργούν συντονισμένα με αποτέλεσμα ο έλεγχος να είναι ελλιπέστατος.

Δεν φτάνει η έντονη πίεση που ασκεί η διαχρονική πλέον ύφεση της ελληνικής οικονομίας. Η κατάσταση στις οδικές εμπορευματικές μεταφορές επιδεινώνεται περαιτέρω, εξαιτίας της ανυπαρξίας ελέγχου όσων αναλαμβάνουν παράνομο μεταφορικό έργο, κατά παράβαση της εθνικής και της ευρωπαϊκής νομοθεσίας.

Η πλέον διαδεδομένη μέθοδος υφαρπαγής του συρρικνωμένου μεταφορικού έργου αφορά τον μεγάλο αριθμό εταιρειών ελληνικών συμφερόντων που έχουν «μετακομίσει» σε γειτονικές χώρες της Ε.Ε., κυρίως τη Βουλγαρία και την Κύπρο.

Η μεταφορά έδρας γίνεται (νόμιμα) για μείωση φορολογικών και άλλων επιβαρύνσεων: η εταιρική φορολογία είναι 10% στη Βουλγαρία, οι εισφορές εργοδοτών και εργαζομένων πάρα πολύ χαμηλότερες, το κόστος ασφάλισης το 1/3 και οι μισθοί οδηγών πολύ κάτω του μισού.

Το αποτέλεσμα είναι ότι φορτηγά Δ.Χ. ελληνικών συμφερόντων με βουλγαρικές πινακίδες «αλωνίζουν» ελεύθερα στην ελληνική επικράτεια, διεξάγοντας όσα δρομολόγια θέλουν σε διαστήματα πολύ πέρα των επτά ημερών, και ως γνωστόν πολύ δύσκολο να ελεγχθούν αποτελεσματικά από τις αρμόδιες ελεγκτικές αρχές.

Τα φαινόμενα αυτά κατάχρησης και διαρκούς παραβίασης των διατάξεων του ευρωπαϊκού κανονισμού για τις ενδομεταφορές, που έχουν ως αποτέλεσμα τον αθέμιτο ανταγωνισμό στην ευρωπαϊκή αγορά των οδικών μεταφορών, δεν είναι αφορούν μόνο την χώρα μας, αλλά όπως φαίνεται πλήττουν τις περισσότερες χώρες της δυτικής και βόρειας Ευρώπης, όπου η φορολογία των επιχειρήσεων και το κόστος της εργασίας είναι επίσης υψηλό και συνεπώς καθιστούν τους μεταφορείς λιγότερο ανταγωνιστικούς έναντι άλλων Ευρωπαϊκών Κρατών.

Η κατάσταση αυτή έχει οδηγήσει την ευρωπαϊκή αγορά σε ένα δυσάρεστο φαινόμενο που παίρνει ολοένα και μεγαλύτερες διαστάσεις και είναι γνωστό ως «νεοπροστατευτισμός».

Ο νεοπροστατευτισμός είναι κάποια περιοριστικά μέτρα που λαμβάνει μονομερώς κάθε κράτος μέλος κατά των αλλοδαπών οχημάτων που διενεργούν μεταφορικό έργο εντός της χώρας με σκοπό την διασφάλιση των συμφερόντων των εθνικών τους μεταφορέων.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα νεοπροστατευτισμού είναι η περίπτωση της Γερμανίας που από 01/01/2015 εφαρμόζει τον νόμο περί κατώτατου μισθού και στις αλλοδαπές μεταφορικές εταιρείες που εκτελούν μεταφορές από και προς την Γερμανία καθώς και για ενδομεταφορές, υποχρεώνοντάς τους να καταβάλλουν το κατώτατο ωρομίσθιο που ορίζει η γερμανική νομοθεσία στους οδηγούς τους για όσες ώρες αυτοί εργάζονται εντός της γερμανικής επικράτειας!

Αντίστοιχες περιπτώσεις είναι και η Γαλλία και το Βέλγιο με τον νόμο που απαγορεύει την διανυκτέρευση εντός του οχήματος όταν ο οδηγός βρίσκεται σε κανονική εβδομαδιαίσα ανάπαυση σύμφωνα με τον ΕΚ 561/2006, καθώς πολλές χώρες της βόρειας και ευρωπαϊκής Ευρώπης έχουν ήδη δηλώσει πως προτίθενται να προχωρήσουν στην λήψη αντίστοιχων περιοριστικών/προστατευτικών μέτρων.

Δεν είναι όμως αυτή η λύση στα προβλήματά μας. Η μονομερής λήψη περιοριστικών μέτρων από κάθε κράτος μέλος είναι αντίθετη στην βασική και θεμελιώδη αρχή της Ευρωπαϊκής Ένωσης, όπου μια οικογένεια ευρωπαϊκών δημοκρατικών χωρών  συνεργάζονται για τη βελτίωση του τρόπου ζωής των πολιτών τους και για τη δημιουργία ενός καλύτερου κόσμου.

Το φαινόμενο του νεοπροστατευτισμού μαρτυρά την ανάγκη κάθε χώρας, χωρίς καμία διάθεση συνεργασίας, να διασφαλίσει τα συμφέροντα των εθνικών της μεταφορέων, τα οποία πλήττονται από τον αθέμιτο ανταγωνισμό που δημιουργεί η ανομοιογένεια της οικονόμιας μεταξύ των Κ-Μ της Ε.Ε.

Η ιδέα της ενιαίας αγοράς χωρίς σύνορα, όπου τα αγαθά, οι άνθρωποι, οι υπηρεσίες και τα κεφάλαια κυκλοφορούν ελεύθερα,  φαντάζει ιδανική σε μια δίκαιη και ομοιογενή Ευρώπη όπου όλοι θα εργαζόμαστε επί ίσοις όροις, αλλά μέχρι να φτάσουμε σε αυτή την Ευρώπη η ιδέα της ελεύθερης αγοράς είναι ακόμα πρώιμη.

Η πρότασή μας προκειμένου να περιοριστεί το φαινόμενου του προστατευτισμού, καταστρατηγώντας όλα τα μέτρα που κατά καιρούς έχουν πάρει τα κράτη μέλη, αλλά και να αποκατασταθεί ο δίκαιος και υγιής ανταγωνισμός στην ευρωπαϊκή αγορά των οδικών μεταφορών, είναι η πλήρης άρση των ενδομεταφορών (καμποτάζ), τουλάχιστον μέχρι να επιτευχθεί η ομοιογένεια στις οικονομίες μεταξύ των κρατών μελών.

Εναλλακτικά, προτείνουμε την λήψη αντίστοιχων μέτρων, επιβάλλοντας και στα αλλοδαπά οχήματα που εισέρχονται στην χώρα μας για την διενέργεια καμποτάζ, τους ίδιους κανόνες και μέτρα που ισχύουν και για τα ελληνικά οχήματα, όπως η χρέωση ΦΠΑ, την φορολόγηση εσόδων από το πρώτο ευρώ, ασφαλιστική κάλυψη των οδηγών στην κατηγορία βαρέων και ανθυγιεινών κλπ.

Πηγή: http://www.metaforespress.gr/logistics/item/12813-oi-protaseis-tis-ofae-gia-to-road-package-tis-ee-oi-aities-mi-antagonistikotitas-tis-elladas.html